Por Rudolfo Lago – Correio da Manhã
Não será surpresa se a polêmica envolvendo a Ferrogrão – a estrada de ferro projetada para ligar a cidade de Sinop, no Mato Grosso do Sul, ao porto de Mirituba, no Pará – acabar parando em alguma Corte internacional. Na quinta-feira (21), o Supremo Tribunal Federal (STF), por 9 votos a 1, considerou constitucional a lei que altera a área do Parque Nacional do Jamanxim, tirando dele 862 hectares para que passe a estrada de ferro.
O que pode levar a um julgamento internacional é o fato de a decisão poder contrariar uma convenção da Organização Internacional do Trabalho (OIT), da qual o Brasil é signatário. Trata-se da Convenção 169, e por conta dela que as comunidades indígenas conseguiram seguram a ferrovia.
Leia maisA Convenção 169 determina que os povos que habitam uma região que vier a ser afetada por uma obra precisam ser ouvidos nas fases de concepção e licenciamento. Está aí um primeiro ponto de discussão. Pode ter sido ultrapassado o ponto de concepção, mas ainda não o de licenciamento. Os povos indígenas, especialmente caiapós, que habitam a região até foram ouvidos, mas não aceitam a ferrovia.
Quem os defende afirma que a obra não pode contrariar a decisão dos povos que ali habitam. E uma insistência nesse sentido fere a convenção da OIT. Assim, a possibilidade algum recurso fora do país não é algo a ser descartado. Mas há também outros caminhos internos que os advogados dos povos indígenas irão tomar. O advogado do Instituto Kabu, que representa os caiapós, Melillo Dinis, disse ao Correio Político que há mais de 20 outras ações correndo na Justiça Federal. Mas há também outro caminho junto ao Tribunal de Contas da União (TCU).
A Ferrogrão ainda está travada no TCU por uma decisão que havia sido tomada pelo ministro Aroldo Cedraz, que se aposentou. Agora, os casos que envolvem a ferrovia ficarão para quem o substitui, Odair Cunha, que até a terça-feira da semana passada era deputado federal pelo PT de Minas Gerais. As próximas decisões a respeito da ferrovia e sua construção serão dele.
A última decisão do TCU determina a suspensão do processo de concessão para a obra até que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o Ministério dos Transportes resolvam questões ainda pendentes sobre participação social, licenciamento ambiental e previsão de aportes públicos.
A Ferrogrão é uma das obras previstas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), o programa ações prioritárias de investimentos do governo federal. A área de transportes é totalmente a favor dela. A de meio ambiente, não. Tratam-se de 993 km que vão ampliar a capacidade transporte de grãos.
Quem defende a ferrovia afirma que seu impacto ambiental é menor. Afinal, hoje esse transporte, pela mesma região, acontece pela BR-163, diversos caminhões. O trem por ali passaria gerando menos poluição e sem paradas e contatos que afetem os povos originários. O problema são os riscos indiretos.
Uma muito maior capacidade de transportes poderá estimular a ida de mais fazendeiros para a região, aumentando o impacto sobre a região. O risco, então, não é somente para os povos que ali vivem. Seria mesmo ambiental, porque na região do Jamanxim estão as bacias hidrográficas dos riox Xingu e Tapajós, de grande importância.
Outro argumento diz respeito à repercussão para além da Ferrogrão. Nenhuma decisão judicial fica restrita ao caso específico. “O STF considerou que é legítimo o Congresso alterar por lei a extensão de uma área destinada a preservação ambiental”, observa Melillo Dinis. Não será impossível outras situações.
Finalmente, Melillo teme pelo aumento grande da tensão na região do Jamanxim. “Acho importante não se desconsiderar a força do povo indígena que vive nessa região”, alerta ele. A atração de mais pessoas, ao longo da ferrovia, poderá aumentar, prevê o advogado, a possibilidade de conflitos.
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