Durante debate sobre os resultados da Pesquisa Nacional de Violência Contra a Mulher, na Comissão de Assuntos Sociais do Senado, Teresa Leitão (PT) questionou a eficácia das medidas protetivas utilizadas como garantia para a segurança da mulher vítima de violência. “É como se fosse uma coisa inócua”, resumiu.
“A solicitação das medidas protetivas, para mim, é o ponto mais nevrálgico de todas as pesquisas que a gente faz. Porque é como se fosse uma coisa inócua. Se solicita em percentual muito pequeno. E em muitos casos de agressão, até chegando ao feminicídio, a mulher está sob medida protetiva”, afirmou a senadora.
A 10ª Pesquisa Nacional de Violência contra a Mulher, realizada numa parceria entre o Instituto DataSenado e o Observatório da Mulher contra a Violência, revelou que três em cada dez brasileiras já foram vítimas de violência doméstica. A violência psicológica lidera as formas de agressão (89%), seguida por violência moral (77%), física (76%), patrimonial (34%) e sexual (25%). A pesquisa revela, ainda, que há descumprimento de medidas protetivas em quase metade dos casos relatados.
Diante dos resultados da pesquisa, Teresa Leitão alerta que “de todo esse arcabouço que existe para nos proteger, contraditoriamente, a medida protetiva não está surtindo efeito que deveria surtir”.
A senadora pernambucana acredita que o machismo e a crença na impunidade levam a esta situação. “Os homens são muito autoritários nesse aspecto. Eles sabem que a impunidade ainda é muito grande. Desafiam o poder público e descumprem a medida protetiva de todas as formas, seja por ameaças, seja pelas vias de fato, como muitas vezes ocorre”.
Na conclusão, Teresa apontou a violência contra a mulher como “uma chaga na sociedade” que necessita ser combatida com outros mecanismos mais eficazes. Sugeriu que o Senado faça um estudo mais profundo de toda a pesquisa para descobrir o que o Senado, na Procuradoria da Mulher, na Comissão de Combate à Violência contra a Mulher e na Bancada Feminina, pode fazer “em termos de ação, em termos de legislação, de proposições para ir avançando”.
A liberdade para organizar os próprios horários permite que Leandro Alves acompanhe os dois filhos, que necessitam de cuidados especiais, em consultas médicas sem pedir autorização a um superior. Morador de Planaltina, a cerca de 50 minutos do centro de Brasília, o entregador sai de casa às 11h para rodar na Asa Norte e costuma retornar às 22h.
Após anos trabalhando com carteira assinada, o brasiliense de 47 anos passou a fazer entregas por aplicativos em 2021, em busca de flexibilidade e ganhos maiores. Cinco anos e uma pandemia depois, porém, ele percebe uma queda na renda e um aumento nas horas trabalhadas. Embora ainda valorize a autonomia, sente falta de estabilidade. “Até 2022, eu conseguia ter uma renda que ajudava minha mãe e meus filhos. Sobravam em torno de R$ 4,5 mil. Hoje, trabalho 11 horas por dia e não consigo manter os custos de vida”, afirma.
A experiência de Alves traduz uma demanda que deve ganhar espaço na eleição presidencial: em meio a transformações nas relações de trabalho no pós-pandemia, os brasileiros desejam, em proporção semelhante, mais estabilidade e mais autonomia quando pensam em melhores condições de trabalho hoje, mostra pesquisa Ideia realizada neste mês com 1.500 entrevistas em todo o país.
Os dados, obtidos pelo O Globo com exclusividade, mostram que ter estabilidade no emprego é citado por 21,3% dos brasileiros, fator seguido por ter autonomia e trabalhar em seu próprio negócio e por ter liberdade para definir os próprios horários, com 16,2% e 13,1%, respectivamente. A margem de erro do levantamento é de 2,5 pontos percentuais para mais ou menos.
Qualidade de vida
O panorama em que estabilidade e autonomia surgem simultaneamente como condições de trabalho mais desejáveis aponta um desafio para candidatos à Presidência que querem conversar com esse eleitor e terão que se debruçar em temas que vão da regulamentação de trabalhadores de aplicativos e fim da escala 6×1 a medidas para a geração de emprego. CEO do Ideia, Cila Schulman, destaca que os trabalhadores não querem escolher mais entre direitos e autonomia.
“Entre estabilidade e liberdade, o trabalhador quer ambas. Estamos falando de qualidade de vida, não só de trabalho. As pessoas estão exaustas, inseguras e ansiosas por não saberem se terão emprego amanhã”, analisa.
Quando questionados sobre qual condição de trabalho considera a mais importante, os temas voltam a ter destaque: os entrevistados se dividem entre estabilidade (27,7%), plano de saúde (24,1%), flexibilidade de horários (19,7%), férias e descanso remunerados (18,2%), possibilidade de ser o próprio chefe (16,3%) e trabalho remoto ou híbrido (15,1%).
O levantamento aponta um quadro semelhante mesmo se considerados os diferentes perfis de trabalhadores, sejam assalariados no regime CLT, servidores públicos ou trabalhadores que não pertencem a nenhum desses grupos, como autônomos, trabalhadores por aplicativo e contratados como PJ (pessoa jurídica).
Segundo a pesquisa, a estabilidade, por exemplo, é citada por 29,9% dos servidores públicos, 23,4% dos assalariados e 20,1% dos trabalhadores que não se enquadram nessas duas categorias e têm vínculos mais flexíveis — nesse último segmento, ela aparece pouco atrás de ter autonomia e trabalhar em seu próprio negócio (24,8%). Entre quem tem CLT, a liberdade para definir horários aparece no mesmo patamar que ter benefícios, como plano de saúde (16,2% cada).
A analista financeira Gabriela Frazão, de 26 anos, associa a carteira assinada à segurança, mas valoriza autonomia. Moradora de São João de Meriti, na Baixada Fluminense, ela leva cerca de duas horas para chegar ao trabalho, em Botafogo, na Zona Sul do Rio, e defende a ampliação dos modelos híbrido e remoto.
“Quem frequenta metrô, trem ou ônibus sabe que, às vezes, demora de duas a três horas para ir e voltar do trabalho. Isso sem contar as intercorrências do dia, como confrontos entre facções ou as chuvas, e tudo isso afeta a nossa rotina”, afirma Gabriela, que já trabalhou na escala 6×1 e procura candidatos que defendam o fim desse regime.
Já o secretário de uma escola pública na Zona Sul de São Paulo, Michel Dromed, de 46 anos, diz esperar que os presidenciáveis valorizem os salários dos servidores e ampliem os concursos para reduzir a sobrecarga. Após trabalhar no comércio, Dromed escolheu o serviço público justamente pela estabilidade que ele oferece. “Férias são fundamentais, porque a gente precisa descansar a cabeça. O descanso remunerado é o mínimo. A gente precisa descansar e usufruir do nosso trabalho”, afirma.
Na avaliação do cientista político Josué Medeiros, coordenador do Observatório Político e Eleitoral (Opel) da UFRJ, as diferenças entre os candidatos a presidente no tema mercado de trabalho tendem a permear a campanha. Enquanto as candidaturas de direita são mais ligadas à liberdade econômica e à menor interferência do Estado nas relações de trabalho, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), mais à esquerda, deve tentar ocupar o campo da proteção social — o fim da escala 6×1 é uma das apostas do petista. Seu principal rival, Flávio Bolsonaro (PL), aposta em contratos e horários mais flexíveis. Para trabalhadores de plataformas, promete conciliar autonomia e proteção social.
A pesquisa sugere, contudo, que os eleitores não se encaixam de forma tão rígida nessa divisão. Os resultados, diz Medeiros, refletem uma mudança provocada pela pandemia: a crise sanitária expôs a fragilidade de quem não tinha vínculo formal nem acesso a direitos. “Isso mudou o cenário e gerou uma onda pró-direitos, pró-vínculo e pró-estabilidade”, conclui.
Nesse cenário, os números mostram que a busca por segurança atravessa os campos políticos, embora a direita dê mais peso à autonomia e à liberdade de horário. A estabilidade é valorizada por 19% dos eleitores da direita bolsonarista e pelo mesmo percentual na direita não bolsonarista, pouco abaixo dos 25% de lulistas e dos 27% da esquerda não lulista, mostra o levantamento do Ideia.
Fora da polarização
Medeiros avalia que a pauta pode “furar a polarização”, pois os interesses econômicos podem pesar mais do que a identificação ideológica: “A questão do trabalho vai ser muito importante porque tem potencial de virar voto. Esse eleitor pode não seguir a ideologia, mas os próprios interesses. Numa eleição apertada, se 1% ou 2% mudarem, isso já pode alterar o resultado.”
Cila Schulman, do Ideia, destaca que a força eleitoral do debate sobre o fim da escala 6×1 não decorre apenas de uma reivindicação trabalhista tradicional, mas de uma demanda mais ampla por descanso e qualidade de vida. “O fim da jornada 6×1 virou uma pauta eleitoral importante, mas trouxe à tona uma demanda por descanso, por fazer outras coisas e por ter qualidade de vida novamente. O trabalhador quer o sonho completo, não quer optar apenas pela estabilidade ou pela liberdade”, avalia.
Maioria apoia valor mínimo a entregador e motorista de app
A maioria dos brasileiros defende que seja fixada uma remuneração mínima para motoristas e entregadores de aplicativo, um dos pontos em debate na regulamentação do tema, mostra a pesquisa Ideia. O percentual dos que dizem defender a medida soma 62,1%, mas recua quando os entrevistados são perguntados se mantêm o aval mesmo diante da possibilidade de aumento no preço das corridas e entregas.
Entre os que apoiam a proposta ou inicialmente não tinham opinião, 44,4% continuam favoráveis mesmo diante do impacto nos preços. Outros 16,8% passam a rejeitar a medida, e 38,9% não sabem responder.
O apoio à remuneração supera 60% nos diferentes grupos quando considerado o recorte por tipo de vínculo empregatício. Também atravessa os campos políticos. A mudança é defendida por 54% dos eleitores da direita bolsonarista e por 57% daqueles identificados com a direita não bolsonarista. Nesses grupos, cerca de 19% são contrários. Mesmo com a possibilidade de aumento das tarifas, mais de 40% dos ouvidos nos diferentes segmentos de esquerda e direita mantêm o aval.
Embora seja defendida pela maioria dos entrevistados, a criação de um piso ou remuneração mínima para os trabalhadores não é o ponto citado como mais importante para a regulamentação do trabalho por aplicativo. O acesso a seguro para o caso de acidente é apontado como prioridade para 19,5% dos brasileiros, seguida por reconhecer vínculo empregatício com a plataforma, que soma 14,6%. São 12,4% os que destacam a remuneração mínima, que aparece pouco à frente do acesso à Previdência (10,1%).
Entre quem não é nem CLT nem servidor público, categoria em que se enquadram os trabalhadores por aplicativo, o seguro contra acidente também foi o ponto mais citado (21%).
As principais propostas dos presidenciáveis para a área
Lula (PT): Em seu plano de governo, o petista fala em fortalecimento dos direitos trabalhistas e combate à precarização, à informalidade e à falta de proteção social. Também defende o fim da escala 6×1 e a redução da jornada para 40 horas semanais, sem diminuição salarial. Para motoristas e entregadores de aplicativos, prevê a regulamentação da atividade, com regras sobre remuneração, proteção social e acesso à Previdência, além de linhas de crédito para a compra de carros e motos.
Flávio Bolsonaro (PL): Em seu plano de governo, o senador defende jornadas flexíveis e a prevalência do negociado sobre o legislado. Também propõe contratos com menor custo para o empregador na contratação de jovens e desempregados com mais de 50 anos e um banco nacional de vagas. Para trabalhadores de aplicativos, o candidato do PL promete não criar regras que reduzam a oferta de trabalho e garantir proteção social e previdenciária, sem protagonismo sindical, mas não detalha as medidas.
Ronaldo Caiado (PSD): O ex-governador adota uma abordagem favorável à flexibilização das relações de trabalho em seu plano, incentivando a ideia da negociação entre as partes. Em relação aos aplicativos, o candidato do PSD defende preservar essas atividades como fonte de renda e conciliá-las com algum nível de proteção social e previdenciária. O documento, porém, não detalha como seria essa proteção nem apresenta medidas como remuneração mínima, vínculo empregatício ou seguro obrigatório.
Renan Santos (Missão): Em seu“Livro Amarelo”, o fundador do MBL defende uma nova Reforma Trabalhista, com redução de entraves à contratação e maior flexibilidade nas relações entre empresas e trabalhadores. Também critica a atuação da Justiça do Trabalho e sustenta que o modelo atual prejudica a geração de empregos e aumenta a insegurança jurídica. Apesar de abordar o tema da informalidade, o plano não menciona motoristas, entregadores ou trabalho por aplicativos.
Romeu Zema (Novo): O ex-governador mineiro propõe um regime alternativo à CLT, com negociação de remuneração, jornada, dias trabalhados e férias. Também pretende reduzir custos de contratação, eliminar encargos sobre até um salário mínimo para formalizar trabalhadores e aproximar cursos profissionalizantes das vagas disponíveis. O plano do candidato do Novo cita o trabalho por plataformas, mas não apresenta medidas específicas para motoristas e entregadores.
Augusto Cury (Avante): O candidato aposta no empreendedorismo e na criação de pequenos negócios para enfrentar o que chama de uma “perda de empregos provocada pela inteligência artificial” e pela automação. O plano prevê formar 10 milhões de empreendedores, ampliar o acesso ao crédito, simplificar a abertura de empresas e estimular cooperativas, indústrias e atividades locais de entrega, mobilidade e logística.
O volume de emendas parlamentares empenhadas no Brasil saltou de R$ 11,3 bilhões em 2014 para R$ 47,1 bilhões em 2025. O crescimento real, já descontada a inflação, foi de 315% em 11 anos.
Nas políticas sociais, o valor passou de R$ 9,2 bilhões para R$ 35 bilhões no mesmo período, alta real de 282%. Os números fazem parte de uma série de estudos encomendados ao Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) pelo deputado Eduardo Bandeira de Mello (PV-RJ).
O levantamento aponta 2015 como um ponto de inflexão no modelo, a partir da PEC do orçamento impositivo. Para os pesquisadores, a lógica de distribuição dos recursos pode ter se deslocado da esfera partidária para interesses particulares dos próprios parlamentares.
Segundo o estudo, as despesas federais em saúde financiadas por emendas passaram de R$ 5,1 bilhões em 2014 para R$ 24,8 bilhões em 2024, quase cinco vezes mais em uma década. No mesmo período, a participação das emendas nas despesas discricionárias do Ministério da Saúde passou de 18,6% para 45,4%.
Apesar do crescimento, a pesquisa afirma que não foram encontradas evidências consistentes de redução das internações por condições sensíveis à atenção primária ou da mortalidade neonatal precoce associadas ao aumento dos recursos.
Outro dado que chama atenção é que, em 2024, 91,7% das emendas destinadas à saúde financiaram custeio. Ou seja, passaram a sustentar despesas recorrentes de funcionamento da rede, embora as emendas não tenham garantia de continuidade de um ano para outro.
O levantamento também identifica uma desigualdade territorial. Entre 2023 e 2024, a diferença entre o maior e o menor limite per capita estadual para transferências de incremento ao custeio triplicou, passando de R$ 124,80 para R$ 419,10 por habitante.
Nos valores efetivamente pagos em 2024 para atenção especializada, Santa Catarina recebeu R$ 39,60 por habitante, enquanto o Amapá chegou a R$ 262, Roraima a R$ 163 e Alagoas a R$ 161.
Na educação, as emendas destinadas ao orçamento do MEC cresceram 315,6% em termos reais entre 2014 e 2024, alcançando R$ 1,58 bilhão. Nesse período, as despesas correntes passaram de 9% das emendas da área para 38%. O crescimento real das emendas destinadas a despesas correntes chegou a 1.804%, enquanto os investimentos aumentaram 241%.
O próprio estudo aponta uma tendência de universidades e institutos federais continuarem recorrendo às emendas parlamentares para complementar seus orçamentos.
Há anos, quando confrontado com escândalos de corrupção, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, hoje novamente candidato à reeleição, cita a Operação Lava-Jato e diz que a imprensa brasileira nunca pediu desculpas a ele. Foi assim na entrevista ao Jornal Nacional na última quinta-feira. É certo que a jornalista Renata Vasconcellos, falando em nome do Grupo Globo, muito apropriadamente rebateu: “O jornalismo da Globo cumpriu sua obrigação de noticiar os fatos durante aquela cobertura”. Vale, porém, aprofundar a questão.
A Lava-Jato foi uma investigação feita por policiais federais e pelo Ministério Público, que resultou em um processo julgado por três instâncias da Justiça. Envolveu cifras bilionárias e confissões da maior parte dos agentes corruptores e daqueles que foram corrompidos. Levou à prisão empresários e pessoas que detiveram cargos públicos, inclusive o próprio presidente Lula, que sempre clamou por sua inocência.
Em qualquer parte do mundo, uma investigação desse porte ganharia uma cobertura extensa e intensa ao longo de toda a duração dos procedimentos. Os agentes da lei tinham fé pública, e os réus jamais deixaram de ser ouvidos pela imprensa. O jornalismo profissional não é adivinho — e a ele é vedado grampear ilegalmente juízes ou promotores, como acabou sendo feito por um hacker.
Esses grampos ilegais de fato revelaram que juiz e promotores não agiram de forma isenta e que havia conluio entre eles. A imprensa, inclusive a Globo e os demais veículos do Grupo Globo, deu ampla cobertura a essas revelações, como podem demonstrar os arquivos. O Supremo Tribunal Federal acabou por declarar a suspeição do juiz Sergio Moro, depois anulou todos os processos que pesavam contra Lula e outros ex-agentes públicos (e, novamente, tais fatos foram objeto de coberturas extensas). Não à toa, na entrevista ao Jornal Nacional na eleição de 2022, o jornalista William Bonner, então apresentador do telejornal, relatou tais fatos e disse a Lula: “Portanto o senhor não deve nada à Justiça”.
Mas, na sequência da mesma pergunta, Bonner lembrou que a Petrobras teve de registrar em balanço o prejuízo bilionário causado pela corrupção. E perguntou se o PT reconhecia que houve corrupção. Lula, embora criticando as delações premiadas por permitirem que os corruptos ficassem com parte do roubo, reconheceu: “Deixa eu lhe dizer uma coisa: você não pode dizer que não houve corrupção se as pessoas confessaram”.
Há décadas a Globo e os demais veículos do Grupo Globo dão amplo espaço para a cobertura de desvios de governos, independentemente da ideologia de seus ocupantes. O público é testemunha de que escândalos de corrupção mereceram toda a atenção no governo Lula, mas também, e com a mesma intensidade, nos governos Dilma, Temer e Bolsonaro, apenas para citar os deste século. Nas entrevistas e sabatinas, os candidatos à Presidência vêm sendo igualmente questionados. Como disse Renata Vasconcellos: o Grupo Globo cumpre sua missão de informar bem.
A chegada do psiquiatra e escritor Augusto Cury ao noticiário político despertou um debate que vai além das preferências partidárias. Seu nome como candidato à Presidência da República reacendeu uma discussão crucial sobre conflitos de interesses de postulantes a cargos públicos. Escancara também um discurso pedagógico que, sob a aparência de inovação, pode estar prestando um desserviço silencioso às vítimas de violência escolar.
Cury construiu um império editorial com milhões de livros vendidos e um programa de educação socioemocional, a Escola da Inteligência, cuja empresa foi avaliada em um bilhão de reais. O negócio vende metodologia e material didático para centenas de escolas e tem nas prefeituras um importante cliente. O histórico revela um modelo de negócios que se alimenta, em boa medida, de dinheiro público.
A expansão desse modelo, contudo, não se limita à venda direta de materiais e treinamentos. Ela se sustenta em uma capilaridade que transforma gestores públicos em potenciais compradores e divulgadores da metodologia. A ausência de vedações legais claras para esse tipo de vínculo cria um terreno fértil para que interesses privados se entrelacem com a formulação de políticas educacionais, sem que haja o devido escrutínio público.
Aqui reside o equívoco central do projeto que agora tenta ganhar escala nacional. A metodologia da Escola da Inteligência tem sido alvo de críticas de pesquisadores, que a veem como uma promessa de apaziguamento e conformação dos alunos. Ao focar no desenvolvimento da resiliência e do autocontrole da vítima, a abordagem pode, na prática, escamotear a responsabilidade da instituição de ensino.
Em situações de bullying, a Lei 13.185/2015 obriga a escola a prevenir e combater a violência de forma ativa. No entanto, o discurso que enfatiza que o aluno deve aprender a gerir melhor suas emoções diante da agressão opera uma transferência preocupante: se a vítima continua sofrendo, é porque não desenvolveu inteligência emocional suficiente. A falha deixa de estar na omissão da escola ou do sistema e passa a recair sobre a suposta incapacidade individual do estudante de lidar com o trauma. O selo de escola emocionalmente inteligente corre o risco de se tornar um tapete sob o qual se varrem problemas que exigiriam intervenções estruturais.
A notoriedade de Augusto Cury e sua candidatura a um cargo público de primeira grandeza tornam esse debate urgente. O risco não está no resultado das urnas, mas na própria candidatura como ferramenta. Ainda que se confirme uma votação irrisória, a simples passagem pelo palco eleitoral já seria suficiente para projetar nacionalmente sua assinatura e, por tabela, os produtos que carregam seu nome. Não seria a primeira vez que uma campanha serve, na prática, como mola propulsora de uma marca.
O problema não é existir um negócio privado legítimo, mas a possibilidade de instrumentalização da política para alavancá-lo. Utilizar a projeção que a política confere com a finalidade de vender mais seria, no mínimo, uma inversão perversa do que se espera de quem um dia pede o voto do cidadão.
A propósito da minha crônica domingueira, o escritor e advogado Antônio Campos, que detém o controle do acervo do saudoso local de encontro e desencontros da poesia, literatura e política, me enviou o texto abaixo, com destaque para essa frase: “No Recife, os belos sonhos se esquecem de morrer.”
O Recife só será grande no presente e no futuro se valorizar e respeitar o seu passado. O Savoy foi — e é — um dos símbolos mais importantes da cidade. O Poeta do Savoy, Carlos Pena Filho, é chamado de o Poeta do Recife.
A mesa de um bar pode ser comparada às páginas de um livro, onde se contam e se conhecem histórias, desejos e frustrações, esperanças e lamentos, sonhos e revoluções. Pode-se contemplar o mundo — a estética da libido, as sensações, os lugares, as viagens. É também palco de apresentações acaloradas. Por isso, o bar é mais do que um lugar para beber, descontrair e encontrar amigos.
O bar está presente na história da humanidade em todos os tempos e lugares, na formação das civilizações, nos processos dialéticos. Sempre associado à liberdade de expressão, à criação e à desconstrução; aos movimentos, à cultura, à arte, à música, à poesia e a todas as outras manifestações possíveis.
No Recife — cidade de cultura ímpar e de tantas revoluções — existiu o Bar Savoy. Reduto de intelectuais, poetas, artistas, políticos e de todos que buscavam momentos de descontração. É o mais antológico e famoso bar da história de Pernambuco, assim como o Restaurante Leite é um símbolo do nosso Estado.
Localizado originalmente na Avenida Guararapes, no coração do comércio da cidade, foi fundado em 1944 e viveu sua fase de maior efervescência na década de 1960. Foi ponto de encontro de nomes como Gilberto Freyre, Carlos Pena Filho, Renato Carneiro Campos, Capiba, Osman Lins, Vicente Rego Monteiro, Ascenso Ferreira, Mauro Mota, entre tantos outros.
Edilberto Coutinho, no livro Bar Savoy, que celebrou os cinquenta anos do Savoy em 1994, registrou:
“Por outro lado, não podemos esquecer: grandes personalidades, de passagem pela capital pernambucana, foram tomar o seu chope na calçada famosa. Formam um rol dos mais ilustres, que inclui nomes do porte de Roberto Rosselini e Alberto Cavalcanti, Jorge Amado e Aldous Huxley, Roberto Burle Marx e Paulo Mendes Campos, Antônio Callado, Heitor Villa-Lobos e Paschoal Carlos Magno. Passaram pelo Savoy Simone de Beauvoir e Jean-Paul Sartre, ciceroneados por Otávio de Freitas Júnior durante congresso de escritores em 1960. O mesmo Otávio que, um ano antes, como presidente da Sociedade dos Amigos de Cuba, hospedara em sua casa da Praça Chora Menino a senhora Célia Guevara, mãe do Che. Leva a ilustre dama, numa tarde de intenso calor do Recife, a refrescar-se com uma paradinha no Savoy. Oferece-lhe guaraná e pede um chope. A mãe do Che Guevara recusa o refrigerante: “Quiero lo mismo que toma usted”. E prova o produto mais célebre do bar, deliciada. Garante: não tomara uma cerveza tão deliciosa em Cuba nem na Argentina.”
Fechado em 1992, acompanhou o processo natural das transformações urbanas das grandes cidades. Com o centro econômico e cultural deslocando-se para outras áreas do Recife, o Savoy ainda resistiu no seu endereço original, mas acabou fechando suas portas. Porém, na memória de várias gerações de boêmios, o Savoy nunca desapareceu.
Agora, ressurge em novo espaço no Centro do Recife, vizinho a uma grande livraria, tornando-se novamente um local de encontro, visitação e prazer — seja para um bom café ou um chope com o selo do seu nome.
Este patrimônio cultural dos pernambucanos renascerá, em breve. Carlos Pena Filho, que fez do Savoy o seu quartel-general — e faleceu prematuramente aos 31 anos —, imortalizou o bar em versos no Guia Prático da Cidade do Recife:
Nas mesas do Bar Savoy O refrão tem sido assim: São trinta copos de chope, São trinta homens sentados, Trezentos desejos presos, Trinta mil sonhos frustrados. Ah, mas se a gente pudesse Fazer o que tem vontade — Espiar o banho de uma, A outra, amar pela metade, Se daquela que é mais linda Quebrar a rija vaidade… Mas como a gente não pode Fazer o que tem vontade, O jeito é mudar a vida, Num diabólico festim. Por isso, no Bar Savoy O refrão é sempre assim: São trinta copos de chope, São trinta homens sentados, Trezentos desejos presos, Trinta mil sonhos frustrados.
O poeta Mauro Mota, ao saber da morte de Carlos Pena, compôs estes versos que viraram placa, fixada no Savoy em 20 de dezembro de 1960 — e hoje fazem parte do acervo do bar, ora exposto:
São agora vinte e nove Os homens do Bar Savoy. Vinte e nove que se contam. Falta um — para onde foi? Vinte e nove homens tristes, Dentro deles como dói A ausência do poeta Carlos Na mesa do Bar Savoy.
O renascimento do Savoy reafirma os versos do hino de seus cinquenta anos, de 1994:
“No Recife, os belos sonhos se esquecem de morrer.”
*Advogado e Escritor. Membro da Academia Pernambucana de Letras
O candidato a governador João Campos (PSB) usou as redes sociais para dar uma invertida em Raquel Lyra (PSD) sobre a requalificação de estradas em Pernambuco. Depois de a governadora postar um vídeo em que diz que até o adversário reconhecia seus feitos nesse tema, o ex-prefeito do Recife avisou que as imagens que aparecem em seu guia eleitoral são de duas rodovias federais, sob responsabilidade do Governo Lula.
“Para que tá feio. Não adianta querer esconder. Aqui é BR-232, em Serra Talhada, e BR-316, em Araripina. E depois entre Floresta e Belém do São Francisco. Estão querendo se meter até nas estradas do presidente Lula”, afirma o locutor em vídeo postado por João Campos, chamando de fake a tentativa de Raquel de configurar o eleitorado.
A postagem ainda termina fazendo uma provocação sobre o uso de aeronaves do Governo do Estado no transporte VIP de autoridades, ao mesmo tempo em que pacientes deixam de contar com o serviço de transporte aeromédico. “Mas isso é coisa de quem não pega estrada, né? Gosta mesmo é de andar de helicóptero e comprar avião”, finaliza.
Com a perspectiva de votação do projeto que extingue a escala 6×1 na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) do Senado na próxima semana, a Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC) e 34 federações e sindicatos filiados lançaram neste fim de semana uma campanha para adiar a votação da proposta.
O mote da campanha é “A conta já está alta demais. Mudança das regras do trabalho às vésperas da eleição? Agora não”. O comunicado da entidade diz que se trata de um apelo por “sensatez e serenidade” aos senadores que discutem a proposta de emenda constitucional (PEC) que limita a carga horária nacionalmente. As informações são do jornal O Globo.
O argumento é que a economia brasileira já enfrenta um quadro de “juros altos, crédito caro e restritivo, endividamento recorde das famílias, inadimplência sem precedentes entre as empresas, desinvestimento e saída de empresas estrangeiras do país”, diz a nota.
O texto cita ainda outra proposta que faz parte do chamado pacote eleitoral do presidente Lula, candidato à reeleição, o fim da “taxa das blusinhas”. De acordo com a entidade, trata-se de um agravante na concorrência desleal para o varejo nacional. E pondera que o país está diante de um “período sensível em que interesses políticos atravessam escolhas econômicas”.
O empresariado avalia que a mudança no regime de jornada em um setor com mais de 90% da mão de obra no regime 6×1 levaria a um aumento nos custos operacionais, que seria repassado ao consumidor como inflação, causando redução de vagas e aumento da informalidade.
“O setor terciário não se opõe ao debate sobre o bem-estar do trabalhador, mas uma decisão dessa magnitude exige análise técnica, diálogo e profunda responsabilidade. A conta para quem produz e emprega no Brasil já está alta demais”, afirmou presidente do Sistema CNC-Sesc-Senac, José Roberto Tadros.
O presidente da Fecomércio RJ, Antonio Florencio de Queiroz junior, afirma que uma mudança no modelo sem considerar a realidade de cada setor pode produzir efeito contrário ao desejado. “Precisamos ter cuidado para que uma medida que busca melhorar as condições de trabalho não termine provocando a redução de postos de trabalho”, afirmou em nota.
Nesta semana, após o anúncio de um acordo entre o presidente Lula e os presidentes da Câmara, Hugo Motta (Republicanos-PB) e do Senado, Davi Alcolumbre (União-AP), projetos de interesse do governo que integram a pauta eleitoral começaram a avançar no Congresso.
O relator da proposta pelo fim da escala 6×1 é o senador Omar Aziz (PSD-AM) apresentou parecer à CCJ sem modificações no texto aprovado na Câmara, numa forma de acelerar a proposta. A expectativa é que o texto seja apreciado na CCJ na quarta-feira, no que significa a última janela de votações do Congresso antes do primeiro turno, mas há dúvidas em relação à apreciação do tema pelo plenário do Senado.
Por Andreza Matais e Eduardo Militão Do Metrópoles
A empresa controlada por um suposto operador de “gabinete do ódio” recebeu R$ 642 mil do governo de Pernambuco entre 2023 e 2026, mostram dados oficiais. Amisadai Andrade Silva afirma ter sido contratado para atuar em favor da gestão da governadora Raquel Lyra (PSD) e contra seu adversário, o ex-prefeito de Recife João Campos (PSB).
Apenas de janeiro a agosto de 2026, ano eleitoral, foram R$ 186 mil. Isso significou um aumento de 21% em relação aos R$ 153 mil pagos no mesmo período do ano passado.
Como mostrou o Metrópoles, Amisadai Andrade Silva é servidor da Caixa cedido à Secretaria de Turismo de Pernambuco. Em depoimento em vídeo obtido pela TV Record, ele contou que operava um “gabinete do ódio” para atacar a campanha do ex-prefeito de Recife, João Campos (PSB), adversário de Raquel Lyra na corrida ao governo estadual. Ele coordenava 300 perfis de redes sociais para criticar Campos e elogiar Raquel. Raquel Lyra nega as acusações, chamando-as de “velhas práticas” do PSB.
Segundo o depoimento em vídeo, os pagamentos pelo chamado “gabinete do ódio” seriam feitos por meio de despesas de publicidade. Amisadai é o responsável pelo registro do site Portal de Prefeitura, que seria usado na rede do suposto “gabinete do ódio”.
A empresa que administra o site, a Portal Comunicação e Marketing Ltda – que está em nome de duas pessoas – recebeu pagamentos crescentes do governo pernambucano ao longo dos anos, mostram portais de transparência e diários da administração estadual. Conforme os ataques escalavam, os valores aumentavam.
Os pagamentos a Amisadai
Valores pagos à empresa, sem salários do servidor
Ano ……….. Valor pago (R$) 2023 …..….. 44.452,00 2024 ……..… 81.422,00 2025 …….… 330.287,00 (sendo 153.727,00 de janeiro a agosto) 2026* ……… 186.413,00 Total ….… 642.574,00
*Valores de janeiro a agosto. Fontes: Dados oficiais compilados pelo Metrópoles
Amisadai participou de reuniões na sede do governo, mostrou o Metrópoles. Parte dos pagamentos à empresa controlada por ele foi registrada após essas reuniões. A governadora Raquel Lyra exonerou Amisadai no dia da veiculação da reportagem da Record. Ela negou as acusações.
“É fato que vocês conhecem muito bem as velhas práticas que infelizmente hoje o PSB lidera se apresentando como nova política. Não faço política desse jeito. Para mim, a eleição não é um vale-tudo. Não abro mão dos valores que me trouxeram até aqui de defesa incansável da democracia”, disse Raquel Lyra.
Ao ler esta notícia no Metrópoles, site de maior sucesso em Brasília, fiquei feliz com o sucesso do garoto Lauro Christakou, filho do meu amigo publicitário André Gustavo Vieira. Ele e os sócios têm visão de mercado. Confira!
OJE Group chega a Brasília com propósito de conectar jovens empreendedores
Do Metrópoles
“Nós queremos mudar o mercado de empreendedorismo de Brasília”, destaca Luiz Eduardo Estevão Lira. Na noite dessa sexta-feira (28/8), ele e Lauro Christakou promoveram um encontro para apresentar a OJE (Organização de Jovens Empreendedores) Group a um grupo seleto de convidados na capital federal. O evento teve por objetivo fomentar e impulsionar negócios da cidade. Fundada por Henrique Pace, Pedro Pace Costa e Gustavo Paolinelli De Castro, a iniciativa surgiu há quase um ano em Belo Horizonte (MG).
Durante o evento da OJE Brasília, realizado no Lago Sul, três nomes de sucesso do mercado brasiliense — Diomédio Santos, Pedro Piquet e Allan 7×7 — compartilharam grandes momentos da trajetória pessoal e profissional, além de experiências que os impulsionaram à frente do próprio negócio.
Presidente do Jovens Progressistas do Distrito Federal e filiado do partido PP, Luiz Eduardo abriu a residência em que mora para receber os 20 convidados, com faixa etária até os 25 anos, escolhidos por ele e Lauro. Após o bate-papo e troca de experiências com Henrique Pace, Pedro Pace, Diomédio Santos, Pedro Piquet e Allan 7×7, foi oferecido um jantar aos presentes.
OJE em Brasília
Mineira, a OJE Group nasceu em setembro do ano passado com 32 membros, a maioria entre 17 e 24 anos, com a proposta de ser uma rede de formação, relacionamento e acesso ao meio empresarial para jovens que empreendem, sucedem negócios de família ou têm interesse em começar. Segundo os fundadores, o projeto funciona como um “private club” voltado a quem “quer fazer negócio” e está disposto a ajudar os demais membros a crescer. “Praticamente não existe um mercado de empreendedorismo jovem em Brasília. São poucos exemplos, porque realmente há muitas falhas”, garantiu o anfitrião.
Ao trazer a OJE para a capital federal, a dupla vai adaptar o know-how de Belo Horizonte para a realidade brasiliense. Lauro Christakou afirmou que a iniciativa “tem tudo para dar certo”. “Aqui na cidade não existe algo que tenha um modelo de negócio parecido”, atestou Lauro.
Henrique Pace, também fundador da OJE Group, salienta que “sem conexões e forças é possível empreender, mas demora muito mais”. “Sempre empreendi desde os meus 15 anos. Ver que estamos ajudando, formando líderes e sendo um braço direito dos empreendedores em Belo Horizonte e, agora, em Brasília, é muito gratificante”, alega. Ele complementa: “Conectar-se com outros que estão na mesma jornada, é sensacional.”
Referências brasilienses no varejo, social media e esporte com empreendedorismo
No discurso de abertura do evento voltado a jovens empreendedores, Luiz Eduardo Estevão Lira resumiu o espírito do encontro: “É um dia pra gente valorizar e realmente tirar muito potencial disso. E eu queria que vocês saíssem daqui hoje pelo menos 10% melhores.”
Com a palavra, Diomédio Santos contou que começou como faxineiro em um shopping de Brasília e, agora, está prestes a abrir uma loja de joalheria com o próprio nome, no Partage Lago Sul, no próximo dia 15. Antes disso, foi sócio por 10 anos da operação da Grifith Joalheiros. “Comecei como empacotador de supermercado, vigiei carro na feira, tudo”, relembrou, atribuindo a trajetória a uma inquietação constante: “Eu gosto de estar sempre na zona de conflito.”
Para jovens presentes, Diomédio deu um conselho: “Você tem de conhecer todos os setores da sua empresa. Tem de conhecer desde as pessoas que fazem a faxina até a diretoria. Você precisa saber o que cada colaborador faz, porque senão não terá sucesso ao empreender”, sustentou. Na horas das perguntas, ele foi questionado a respeito da maior dificuldade como gestor. Após uma reflexão, respondeu: “É não saber delegar”.
“Eu queria deixar essa mensagem. Se vocês acreditam, podem ir atrás. Tenham fé que vai dar certo. Se você tem vontade de fazer algo diferente do que foi criado pelo seu pai? Faça. Você tem que fazer a sua história, porque a do seu pai já está toda feita”, instruiu Diomédio Santos.
Criador do canal do YouTube Allan 7×7, Allan Lopez defendeu a exposição pessoal como estratégia de marca. “Se você não mostrar a cara, alguém colocá-la e depois você vai ter sua empresa na mão dessa pessoa”, ressaltou, citando constância e autenticidade como pilares de seu trabalho. O especialista em relógios e social media posta vídeos diariamente há anos e credita o crescimento do canal à conexão direta com o público. “Mostrar a cara passa identidade, a pessoa vê você”, argumenta Allan.
Piloto que chegou à Fórmula 2 antes de migrar para o empreendedorismo, Pedro Piquet dividiu com os presentes os bastidores da decisão de deixar o automobilismo e assumir a empresa de tecnologia da família, onde atuou em diversas áreas, como contabilidade. Na análise dele, deve-se pensar em opções na vida profissional: “Não só viver em cima de uma coisa”. Com coragem para fazer algo diferente, ele comprou um apartamento antigo na Asa Sul, dando início ao próprio negócio no mercado imobiliário.
Piquet resumiu em três pontos o que considera essencial ao decidir empreender: disciplina de horários, cuidado com o corpo e trabalho em equipe. Ao público jovem reunido, ele fez mais um apontamento. “Faça muito contato pessoal. Vocês precisam conhecer as pessoas da própria cidade e de outros locais. Isso vai gerar resultados”, ponderou Pedro.
Projetos com a OJE
Em entrevista, Luiz Eduardo e Lauro explicaram que a chegada da OJE a Brasília partiu de uma conexão pessoal com os fundadores de BH, sem planejamento prévio, e da percepção de que a capital federal carecia de um espaço de empreendedorismo jovem. Conforme a dupla, o grupo rejeita o conceito tradicional de networking: “A pessoa vai para uma palestra que tem 10 mil pessoas, vai ficar forçando uma conversa que não tem profundidade nenhuma”. De acordo com eles, a proposta da OJE é substituir esse modelo por encontros e contatos contínuos, além de mentoria entre pares.
A comunidade funciona por assinatura, com processo seletivo — Pedro Pace afirmou ter entrevistado mais de 150 candidatos ao longo de um ano em Belo Horizonte — e limite de idade de até 25 anos para ingresso. Na capital mineira, o grupo soma hoje 35 membros e já resultou em quatro negócios fechados entre eles, além de parcerias e aprendizados que, segundo os fundadores, não se resumem ao fechamento de contratos. Para o fundador, trazer a iniciativa para Brasília só tende a alavancar o projeto.
“A OJE Brasília aumenta o nível da OJE ainda mais. Vamos crescer juntos. Não existe OJE BH nem OJE Brasília. É tudo um grande time”, avalia Pedro Pace.
Futuro
Para os próximos passos, os empreendedores citam a expansão para outras cidades — São Paulo, Rio de Janeiro e Goiânia estão entre os planos —, sempre com um representante local responsável pela curadoria dos encontros, como Luiz Eduardo e Lauro fazem em Brasília. O grupo também manterá viagens e imersões, incluindo uma ida programada ao Vale do Silício. Os fundadores da OJE também mantêm um projeto social em Belo Horizonte. Eles e a dupla brasiliense pretendem trazer a ação para a capital federal.
Questionados sobre a presença feminina, os fundadores reconheceram que as mulheres ainda são minoria na OJE. “A proporção é de cerca de oito mulheres para 35 homens no projeto. Sempre destaco que as portas estão abertas para elas”, pontuou Pedro.
Ele atribuiu o desequilíbrio a uma barreira cultural mais do que a uma exclusão deliberada. Ao convidar uma empreendedora mineira de sucesso para promover um evento específico a esse público, notou uma maior participação delas. Em Brasília, Lauro e Luiz Eduardo já estudam possíveis nomes que podem representar a potência feminina.
Apesar dos temas variados discutidos durante a noite — negócios, redes sociais, esporte —, os fundadores resumiram o fio condutor do encontro em uma única palavra: relacionamento.
Para eles, o critério de seleção não é apenas talento ou patrimônio, mas disposição genuína de ajudar os demais membros a crescer. “Aqui não é lugar de passeio, aqui é lugar de todo mundo se ajudar, as pessoas com o mesmo objetivo, com as mesmas metas e todo mundo crescer junto”, concluiu Luiz Eduardo.
Jovens empreendedores e os mentores presentes no encontro
A dor neuropática é um tipo de dor relacionada a uma lesão ou alteração no funcionamento do sistema nervoso. Ela pode envolver os nervos periféricos, a medula espinhal ou estruturas do sistema nervoso central. Diferentemente de dores causadas principalmente por inflamações, traumas musculares ou alterações articulares, na dor neuropática o próprio sistema nervoso passa a transmitir sinais dolorosos de maneira inadequada.
Esse tipo de dor pode apresentar características bastante particulares. Muitas pessoas descrevem uma sensação de queimação ou ardência, enquanto outras relatam choques elétricos, formigamento, dormência, agulhadas ou pontadas. Também pode ocorrer aumento da sensibilidade na região afetada, fazendo com que estímulos normalmente inofensivos, como o contato da roupa ou da roupa de cama, provoquem dor. Em algumas situações, a pessoa pode apresentar simultaneamente dor e redução da sensibilidade.
Diversas condições podem estar associadas à dor neuropática. O diabetes é uma das causas mais conhecidas, podendo provocar neuropatia periférica, especialmente nos pés. Nesses casos, é comum a presença de queimação, formigamento e dor que podem se intensificar durante a noite. Alterações na coluna, como hérnias de disco e outras formas de compressão das raízes nervosas, também podem provocar dor com características neuropáticas, muitas vezes irradiada para os braços ou para as pernas.
Outra causa conhecida é o herpes-zóster. Algumas pessoas permanecem com dor na região afetada mesmo depois do desaparecimento das lesões na pele, condição conhecida como neuralgia pós-herpética. Traumas, cirurgias, determinadas doenças neurológicas, deficiências nutricionais, consumo excessivo de álcool e alguns medicamentos também podem estar relacionados ao desenvolvimento de neuropatias e dor neuropática.
O diagnóstico é principalmente clínico. Durante a consulta, o médico avalia as características da dor, sua localização, duração, intensidade e os fatores que podem desencadeá-la ou aliviá-la. O exame físico e neurológico também são importantes para avaliar alterações de sensibilidade, força muscular e reflexos. Dependendo da situação, exames laboratoriais, eletroneuromiografia e exames de imagem podem ser solicitados para investigar a causa.
É importante compreender que um exame de imagem normal não necessariamente significa que a pessoa não tenha dor neuropática. O diagnóstico deve levar em consideração a história clínica, os sintomas apresentados e o exame realizado pelo médico.
O tratamento depende da causa e das características da dor. Quando existe uma doença responsável pela alteração dos nervos, tratar essa condição é fundamental. No caso da neuropatia relacionada ao diabetes, por exemplo, o controle adequado da doença é parte importante da estratégia terapêutica. Dependendo de cada situação, podem ser utilizados medicamentos específicos para o tratamento da dor neuropática, além de fisioterapia, exercícios, reabilitação, cuidados com o sono e outras medidas destinadas a reduzir a dor e recuperar a funcionalidade.
Em alguns pacientes, principalmente quando a dor é persistente ou apresenta resposta insuficiente ao tratamento convencional, podem ser considerados procedimentos intervencionistas e outras terapias especializadas. A escolha do tratamento deve ser individualizada, levando em consideração a causa da dor, as condições clínicas do paciente e o impacto dos sintomas sobre sua qualidade de vida.
A possibilidade de cura depende diretamente da causa. Em algumas situações, o tratamento da doença responsável pela alteração nervosa pode levar à resolução ou a uma grande melhora dos sintomas. Em outras, quando existe uma lesão permanente do sistema nervoso, o objetivo passa a ser controlar a dor, preservar a função e proporcionar a melhor qualidade de vida possível.
Por isso, sintomas como queimação, choques, formigamento, dormência ou dor persistente não devem ser simplesmente ignorados. Quando esses sintomas são frequentes, progressivos ou interferem no sono, no trabalho e nas atividades cotidianas, é importante buscar avaliação médica.
A dor neuropática pode ser complexa, mas existem diferentes estratégias para seu tratamento. Reconhecer seus sinais e investigar adequadamente sua causa são passos fundamentais para estabelecer uma abordagem individualizada.
*Médico com pós-graduação em Psiquiatria, Neurologia Clínica e Medicina da dor | Instagram: @drsilvinoteles
Quando cheguei ao Recife para cursar Jornalismo no início dos anos 80, o Bar Savoy ainda fazia sucesso. Fui lá uma ou duas vezes, no máximo. Estudante pobre, tangido pela seca em Afogados da Ingazeira, vivi o Recife do sucesso de outros bares, como o Mustang, na Conde da Boa Vista, que servia o chope da irresistência, mas sem o caldo cultural do Savoy.
Meu amigo Carleone, dos Falcão das Alagoas, que corre comigo na Jaqueira, me presenteou com uma obra de arte, que achou num sebo: Bar Savoy, de Edilberto Coutinho, advogado, jornalista e professor universitário paraibano de coração recifense. Na verdade, coração savoyano, sustentado pelo sangue das emoções poéticas que pulsavam em cada chope no Savoy.
Nascido em Bananeiras, na região do brejo paraibano, Edilberto era advogado, jornalista, professor universitário e escritor dedicado ao folclore nordestino. Filho do Dr. Francisco Coutinho Filho e D. Otília Cirne Coutinho, passou a infância e a juventude em constantes mudanças entre os estados de Pernambuco e Paraná, acompanhando o pai que, sendo funcionário federal, estava sempre prestando serviço a qualquer Estado para o qual fosse designado.
Era formado em Direito pela Faculdade do Recife, porém nunca exerceu a profissão de advogado. Sempre teve atração pelas letras, principalmente, pelo folclore nordestino, influenciado que era pelas histórias do cotidiano desse povo que lhe eram contadas pelo pai, folclorista de renome. Era jornalista, diplomado pelo World Press Institute (Instituto Mundial de Imprensa) dos Estados Unidos, tendo escrito nos principais jornais e revistas do Brasil. Durante algum tempo, foi correspondente, na Europa, do Jornal do Brasil e da Revista Manchete e, nos Estados Unidos, dos Diários Associados (O Jornal e O Cruzeiro).
Em 1970, transferiu-se, definitivamente, para o Rio de Janeiro. O Savoy, na visão dele, não era um bar. Era uma academia da poesia, da literatura brasileira. Seus frequentadores faziam poesia em guardanapos e os declaravam para suas amadas depois que perdiam a conta dos chopes, o mais famoso da então chamada Veneza Brasileira. Carlos Pena Filho foi o maior deles.
“Nas mesas do Bar Savoy/o refrão tem sido assim/São trinta copos de chopp/são trinta homens sentados/trezentos desejos presos/trinta mil sonhos frustrados”. Esta obra de arte do poeta do Savoy saiu de improviso em 1959, num guardanapo puxado em cima da mesa. Nunca mais o Savoy foi mesmo! Ganhou o mundo, atraiu curiosos da literatura nacional.
O baiano Jorge Amado, de Gabriela, cravo e canela, saia de Salvador para beber chope e se embriagar com a poesia de Carlos Pena Filho no Bar Savoy. Pena morreu aos 31 anos em 1960, em um acidente de automóvel. No livro, li uma saudação do escritor baiano ao poeta do Savoy.
“Era o seu poeta (de Recife), o irmão mais novo de Joaquim Cardoso, o amigo do general e do pobre da esquina, da aeromoça e do folião do carnaval, do prefeito e da rainha do maracatu, do poeta Ascenso e do compositor Capiba, do pintor Brennand e do fabuloso Ariano, do ateu e do católico, do protestante e do espírita, do rico e do pobre, era a doce fantasia e a densa realidade, o ar, a chuva e o sol dessa cidade, seu cotidiano de beleza, eras o seu poeta.”
O poeta do Savoy só tinha amigos e admiradores famosos: Gilberto Freyre, Ariano Suassuna, Mauro Mota, Marcus Accioly, Murilo Costa Rêgo e João Cabral de Melo Neto. A cada página, o livro de Edilberto nos apresenta um bar que as pessoas não iam apenas degustar o melhor chope da cidade. Iam tomar literatura na veia.
O Savoy funcionou no coração da cidade boêmia do Recife, na Avenida Guararapes, número 147, nascido em 1944. O livro foi lançado em 1995, um ano depois do cinqüentenário do bar e poucos meses depois do falecimento de Edilberto.
Edilberto entregou ao Pais a memória de um bar. Nele passaram gerações de intelectuais, escritores e artistas que honram qualquer cidade do mundo. Os broncos acudiriam logo pelos nomes de Sartre e Rosselini, que um dia foram às mesas do Savoy. Sartre saiu encantado com o peso-pluma Carlos Pena Filho.
Que não era tão suave quanto parecia, a julgar por uma das anedotas saborosas do livro. Carlos Pena, o anjo, assim aconselhou ao deputado Murilo Costa Rego, que estava em apuros diante do reacionarismo dos colegas na Assembleia, porque o deputado viajara a Cuba.
“Responda-lhes: hospedei-me num hotel escaleno, defronte a uma praça isósceles”. O livro é uma viagem ao mundo encantado da boemia recifense, com histórias engraçadas. O jornalista Esmaragdo Marroquim, do JC, cliente fiel, chegou a presentear uma paquera com uma poesia num vidrinho de perfume.
Mauro Mota não perdoou e saiu-se com essa: “Esmaragdo Marroquim/ faz de otário o papel/não se dá perfume assim/dá-se perfume em motel.” O Savoy foi fundado em 1944 pelo espanhol Alvarez, passando para os irmãos Simões e, por fim, para o português Joaquim Esteves Pereira, que inaugurou o Canto do Poeta. Esteves, a quem Gilberto Freyre chamava “o bom Esteves”, abandonou o Recife.
Na sua gestão, o Savoy transformou-se em uma verdadeira entidade cultural, promovendo concursos, cursos, palestras e adquirindo um magnífico acervo de excelentes obras de arte. Carlos Pena Filho também fez músicas. A mais famosa em parceria com Capiba: “A Mesma Rosa Amarela”. Virou sucesso nacional na voz de uma das maiores estrelas da MPB nos anos 1960: Maísa Matarazzo.
Mas o poema inesquecível de Pena Filho é o Guia Prático da Cidade do Recife, no qual mostra as várias faces da capital, incluindo a da boemia, ao referir-se ao Bar Savoy.
Irmão do ex-governador Eduardo Campos, o advogado Antônio Campos é um dos principais estudiosos, curadores e difusores da vida e da obra do poeta pernambucano Carlos Pena Filho. Já promoveu a exposição “Carlos Pena Filho – 50 anos de memória”, dividida em módulos para exaltar a poesia e a sensibilidade do artista.
Campos costuma descrever Carlos Pena Filho como o “poeta do azul” ou um “pintor cujos pincéis eram as letras”, ressaltando a forte ligação do escritor com as artes visuais, a boemia recifense e nomes da lusofonia. Tudo porque uma das suas mais famosas poesias tem a ver com o azul.
“Então, pintei de azul os meus sapatos / por não poder de azul pintar as ruas, / depois, vesti meus gestos insensatos / e colori as minhas mãos e as tuas.
Para extinguir em nós o azul ausente / e aprisionar no azul as coisas gratas / enfim, nós derramamos simplesmente / azul sobre os vestidos e as gravatas.
E afogados em nós, nem nos lembramos / que no excesso que havia em nosso espaço / pudesse haver de azul também cansaço.
E perdidos de azul nos contemplamos / e vimos que entre nós nascia um sul / vertiginosamente azul. Azul.”
A picape média Ram Dakota chegou aos concessionários da marca em janeiro de 2026. Mesmo assim, rapidamente conquistou espaço em um segmento tradicional e, no acumulado de janeiro a julho, já aparece entre os modelos mais vendidos da categoria. Foram 2.566 unidades emplacadas no período, à frente de concorrentes tradicionais como Volkswagen Amarok e Nissan Frontier. Ainda está, porém, distante das três líderes do mercado: Toyota Hilux, com 25.933 unidades; Ford Ranger, com 19.261; e Chevrolet S10, com 16.588. Juntas, elas respondem por quase 75% do segmento.
Os compradores de picapes médias são, em geral, mais conservadores do que os consumidores de automóveis. Valorizam marca, confiabilidade, capacidade de trabalho e, claro, valor de revenda. Mas isso não significa que rejeitem novidades. Desde que sejam interessantes. É justamente na avaliação do conjunto de benefícios oferecidos ao comprador que a Dakota começa a surpreender. A picape tem uma relação entre preço e equipamentos bastante competitiva e, em vários aspectos, oferece mais que concorrentes tradicionais, como a Hilux.
A coluna testou durante uma semana a Dakota na versão Laramie. É uma picape média de cabine dupla, construída sobre chassi, com motor turbodiesel, câmbio automático e tração 4×4. Tem boa capacidade de carga, de até 1.020 kg, e pode rebocar até 3,5 toneladas. Sua proposta está claramente mais próxima da tradição das picapes de trabalho do que de modelos destinados prioritariamente ao uso urbano. Não é uma picape de grandes dimensões, como a Ram 2500, nem utiliza a construção monobloco da Rampage. E pode funcionar como uma porta de entrada para quem deseja ingressar no universo das picapes a diesel da Ram.
Atributos – Mas será que esses atributos são suficientes para convencer o consumidor a mudar de marca? Aí, só o tempo dirá. Afinal, só daqui a alguns anos será possível avaliar com precisão a depreciação, o custo de manutenção e a liquidez da Dakota no mercado de usados. Para quem utiliza a picape como ferramenta de trabalho, também será necessário observar sua durabilidade e os custos de operação ao longo do tempo.
Por enquanto, a Dakota entra na disputa com uma combinação interessante: motor 2.2 turbodiesel de 200 cv e 45,9 kgfm de torque, câmbio automático de oito marchas e tração 4×4 com reduzida e bloqueio do diferencial traseiro. É uma receita que reforça sua capacidade para enfrentar terrenos de baixa aderência e situações de uso mais severo. O sistema de tração pode distribuir automaticamente o torque entre os eixos de acordo com as condições de aderência. O motorista também pode selecionar diferentes modos de funcionamento, incluindo 4×2, 4×4 e 4×4 com reduzida.
A escolha é feita por meio de um comando giratório localizado no console central, próximo ao seletor do câmbio. Este, por sua vez, é do tipo joystick e retorna automaticamente à posição P (Park) quando a picape é desligada. Para uso fora de estrada, a Dakota Laramie ainda oferece bloqueio mecânico do diferencial traseiro, acionado por um botão no console central. Há também quatro modos de condução: Normal, Sport, Snow (neve) e Sand/Mud (areia/lama). A direção tem assistência elétrica e três níveis de peso — leve, normal e firme — que podem ser escolhidos pelo motorista.
Equipamento x preço – A versão testada, a Laramie, é a mais sofisticada da linha e tem acabamento externo com detalhes cromados. Seu preço parte de R$ 323 mil na cor preta; outras opções de pintura acrescentam R$ 2 mil. Mesmo nessa faixa de preço, a Dakota entrega equipamentos que, em algumas concorrentes, aparecem apenas nas versões mais caras. Entre eles estão a central multimídia de 12,3 polegadas, ar-condicionado de duas zonas com saída para os passageiros traseiros, bancos revestidos em couro, controle adaptativo de velocidade, frenagem autônoma de emergência, monitoramento de ponto cego, assistente de permanência em faixa e alerta de tráfego cruzado.
O ar-condicionado pode ser comandado tanto pela central multimídia quanto pelos controles físicos no painel — uma solução simples, mas que facilita a operação durante a condução. A Dakota não tem o motor mais potente do segmento. Seu 2.2 turbodiesel produz 200 cv, potência semelhante à de boa parte das concorrentes, embora existam diferenças importantes entre elas. A Ford Ranger V6, por exemplo, é uma exceção, com 250 cv e 61,2 kgfm. A Chevrolet S10 também se destaca pelo torque de 52 kgfm. Em consumo, a Dakota apresenta números competitivos: 9,7 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada, segundo os dados oficiais. Seu desempenho também é adequado à proposta: acelera de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos e atinge 180 km/h. Portanto, a Dakota não tenta necessariamente vencer as concorrentes em potência, consumo ou desempenho. Seu argumento é outro: reunir capacidade de trabalho, tecnologia, acabamento e imagem de marca em um único produto.
Irmã da Fiat Titano? – A Dakota compartilha boa parte da base mecânica com a Fiat Titano, outro modelo do grupo Stellantis. As duas utilizam o motor 2.2 turbodiesel de 200 cv e 45,9 kgfm e têm proposta semelhante de utilização fora do asfalto. Isso poderia fazer algum interessado desistir da Ram? É possível. Mas a marca tem um argumento que não aparece na ficha técnica: imagem e percepção de prestígio. A Dakota também se diferencia pelo acabamento, pelo nível de equipamentos e pela experiência proporcionada ao motorista. Por outro lado, a pouca história da Ram nesse segmento específico e o valor de revenda ainda desconhecido são pontos que podem pesar contra o modelo para o consumidor mais conservador.
E mais
Equipamentos — A caçamba é revestida, tem iluminação interna e terceira luz de freio em LED. Há ainda ganchos de carga e capota marítima. A tampa traseira é amortecida e possui trava elétrica.
Conjunto óptico — A Laramie possui uma barra frontal de LED que une os faróis e apresenta uma animação ao travar ou destravar a picape. As luzes indicadoras de direção também são dinâmicas, tanto na dianteira quanto na traseira.
Central multimídia — A tela de 12,3 polegadas oferece Apple CarPlay e Android Auto sem fio, navegação embarcada, páginas específicas para uso fora de estrada e assistente virtual.
Câmeras — O sistema de câmeras 540° permite visualizar a picape de cima e em perspectiva tridimensional. Há ainda a possibilidade de tornar virtualmente transparente a carroceria para visualizar obstáculos que estejam sob o veículo.
Segurança — A Dakota Laramie tem seis airbags, freios a disco ventilados nas quatro rodas e controle eletrônico de estabilidade, além de assistentes de rampa e de descida. O freio de estacionamento é eletrônico e há sensores de chuva e crepuscular e retrovisor interno eletrocrômico. Os retrovisores externos têm rebatimento elétrico e desembaçador.
Conveniência — São três portas USB, sendo duas do tipo C e uma do tipo A. Há também carregador de smartphone por indução com sistema de refrigeração integrado.
No fim das contas, a Dakota não precisa ser a picape mais potente, mais econômica ou mais vendida para justificar sua existência. Seu trunfo está justamente na combinação de atributos que oferece: é uma picape de trabalho, mas não abre mão de conforto; tem capacidade para o fora-de-estrada, mas oferece bom nível de tecnologia; e tenta conquistar um público tradicional com uma marca que carrega forte apelo entre os admiradores de picapes. Enfim: para quem procura uma média a diesel 4×4 e está disposto a olhar além das escolhas tradicionais, a Dakota Laramie tem argumentos suficientes para entrar na lista de opções.
Conheça a VW Tukan, a rival da Toro – A Volkswagen anunciou que abriu as vendas para um novo capítulo na história das picapes da marca. Ela anunciou a inédita Tukan, em dose dupla: uma com configuração de cabine simples e outra com cabine dupla. “As picapes dobraram sua participação no mercado brasileiro na última década. E a Tukan abre uma nova frente para a Volkswagen do Brasil”, comentou Ciro Possobom, presidente e CEO da Volkswagen do Brasil.
A estreia da Tukan e o início da ofensiva de picapes integram a estratégia de 21 novos lançamentos da Volkswagen para a América do Sul até 2028, sustentada por um investimento de R$ 20 bilhões na região. Produzida em São José dos Pinhais (PR), a nova picape será lançada oficialmente no mercado brasileiro no primeiro semestre de 2027. A Tukan inaugura um segmento até então inédito para a marca no Brasil. A VW não é neófita: ao longo de seus 73 anos por aqui, participou de diferentes momentos da mobilidade e do desenvolvimento brasileiro. Parte dessa história foi construída com veículos que ajudaram a transportar pessoas, cargas, negócios e a produção pelo Brasil.
E as picapes têm protagonismo nessa trajetória. Tudo começou em 1967, com a Kombi Pick-up, que levou a reconhecida versatilidade do utilitário para o transporte de cargas. Em 1982, chegou a Saveiro. Nascida da família Gol, há mais de quatro décadas a picape carrega o Brasil e acompanha diferentes gerações no trabalho e no lazer. Hoje, segue como a picape mais longeva do mercado nacional, acumulando 44 anos de produção ininterrupta. A história ganhou uma nova dimensão em 2010, com a Amarok, que levou a Volkswagen ao universo das picapes médias.
Duas cabines, duas missões – Um dos maiores desafios para o time de design foi desenvolver duas Tukan com propostas distintas sobre uma mesma base e, ao mesmo tempo, preservar uma identidade claramente reconhecível entre elas. Na dupla, a vocação para diferentes momentos de utilização. Já na cabine simples, a grande surpresa da família Tukan revelada em Barretos, a função assume ainda mais protagonismo. Cabine mais curta e caçamba mais longa deixam evidente sua proposta voltada ao trabalho. Antes da estreia comercial, a plataforma da Tukan já passou dos 2 milhões de quilômetros rodados em testes. E o programa de desenvolvimento inclui uma iniciativa inédita para a Volkswagen do Brasil: clientes participam de avaliações de uma picape em condições reais de uso, levando o produto para a realidade de quem efetivamente utiliza esse tipo de veículo no dia a dia.
Vem aí o Corolla de 304 cavalos – A Gazoo Racing confirmou a chegada do novo GR Corolla no Brasil. Ele desembarcará por aqui com visual renovado e o motor 1.6 turbo de três cilindros aprimorado — com 304 cv de potência e 40,8 kgfm de torque, sempre associado ao câmbio manual de seis marchas. O público poderá conferir a novidade em primeira mão no estande da Gazoo no Festival Interlagos 2026, que termina neste domingo (30/8) em São Paulo.
O espaço da marca no evento ainda contará com exibição do GR Yaris, hot hatch lançado aqui em março deste ano, e de um Stock Car da equipe oficial da marca na principal categoria do automobilismo brasileiro. Para além das exibições estáticas, o público poderá sentir a pura adrenalina da pista ao acelerar o Corolla Sedan GR-Sport e o Corolla Cross GR-Sport em um test-drive no lendário circuito de Interlagos.
Ambos os modelos contam com calibração de chassi e suspensão ajustadas pela divisão de competição da marca, garantindo uma dinâmica de condução esportiva e precisa, diretamente conectada às raízes de alta performance da Gazoo Racing. A Lexus, marca de luxo do Grupo Toyota, levará para seu estande o RX 500h F-Sport, modelo topo de linha da marca no mercado brasileiro; o RZ 500e, primeiro modelo 100% elétrico do portfólio no país, além de a nova geração do ES, que teve a chegada confirmada nas versões híbrida e elétrica até o fim deste ano.
Tiggo 7 muda visual. Confira preços – A Caoa Chery acaba de apresentar o novo Tiggo 7, uma espécie de best-seller da marca no Brasil. Além da atualização visual, o SUV promete melhorias na calibração, no desempenho, em tecnologia e em conforto e segurança. O modelo já mais de 110 mil unidades produzidas em Anápolis (GO), tornando-se um dos principais sucessos da empresa no Brasil. Para marcar a sua chegada, o novo Tiggo 7 Sport será oferecido por R$ 140 mil; o Tiggo 7 Pro chega por R$ 170 mil — pelo menos, até ontem (29/8). O novo Tiggo 7 recebe mudanças significativas na dianteira e na traseira, com novos para-choques, faróis, lanternas e rodas de 18” no Sport e 19” no Pro.
As dimensões também foram ampliadas: são 4.553 mm de comprimento, 53 mm a mais, e 1.862 mm de largura, aumento de 20 mm. O porta-malas passa a oferecer 565 litros. Na cabine, a transformação é completa. O destaque é o novo cockpit digital integrado de 24,6 polegadas, formado por duas telas de 12,3”, além do novo console central, novo volante multifuncional e novos bancos dianteiros. O modelo também ganha maior refinamento acústico com para-brisa Silent Glass, GPS off-line nativo e novas soluções de conforto. O motor do Tiggo 7 Sport, turbo, foi otimizado para entregar 143 cv e 22,8 kgfm de torque, permitindo aceleração de 0 a 100 km/h em 9,92 segundos — ou 0,71 segundo mais rápido que o modelo anterior. A versão também passa a oferecer ventilação para o banco do motorista. Já o 7 Pro mantém o turbo de 180cv e 28 kgfm, com aceleração de 0 a 100 km/h em 8,27 segundos – mas ganha câmera 540°, sistema de som Sony com 8 alto-falantes, teto solar panorâmico, porta-malas elétrico, ar-condicionado dual zone com proteção N95 e pacote completo Adas.
Toda a linha passa a contar com 7 airbags de série, incluindo o airbag central entre os bancos dianteiros. As novas versões Sport e Pro passam a integrar o portfólio ao lado do recém-lançado Tiggo 7 PHEV, ampliando o alcance da família Tiggo 7. As versões têm diferentes propostas de motorização, tecnologia, equipamentos e posicionamento de preço. Em tese, a linha passa a atender desde o consumidor que busca uma relação altamente competitiva entre espaço, equipamentos e preço até aquele que procura mais tecnologia, desempenho ou uma solução híbrida plug-in.
Vêm aí a nova F-150 Raptor e o novo Mustang GT – A Ford apresentou no Festival Interlagos, em São Paulo, dois veículos que chegarão em breve ao Brasil: a inédita F-150 Raptor e o Mustang GT Performance 2026. Os modelos são exibidos em primeira mão para o público no evento que vai até 30 de agosto. Outra novidade exibida pela Ford no festival é o Mustang Dark Horse SC. Revelado pela Ford Racing no começo do ano em Detroit, a versão especial do esportivo tem motor V8 Supercharged de 795 cavalos e várias tecnologias compartilhadas com o Mustang GT3 e o Mustang GTD — como freios Brembo de carbono-cerâmica e rodas de fibra de carbono, que o aproximam ainda mais de um carro de pista sem perder a homologação para as ruas.
O Mustang GT Performance 2026 chega como nova opção do esportivo ao lado do Dark Horse. Equipado com motor V8 5.0 Coyote de 492cv, transmissão automática de 10 marchas e freios Brembo de alta performance na dianteira e na traseira, ele se diferencia no visual pelos elementos escurecidos na carroceria — incluindo rodas, emblemas, teto, retrovisores e aerofólio.
“O Mustang GT Performance de sétima geração chegou ao Brasil em 2024, com o motor Coyote V8 mais potente já usado em um Mustang GT. O novo GT Performance 2026 leva adiante esse legado, com um desempenho empolgante e visual único, como os fãs do ícone esperam a cada nova edição”, diz Marcel Bueno, diretor de Marketing da Ford América do Sul.
O executivo destacou o foco renovado da Ford nas competições, com a volta à Fórmula 1 este ano e à categoria de Hypercars em Le Mans em 2027. A F-150 Raptor chega ao Brasil no começo de 2027, dando continuidade à trajetória de sucesso da picape esportiva com recursos inéditos off-road que revolucionou o segmento em todo o mundo. Equipada com motor V6 3.5 EcoBoost Biturbo e suspensão com amortecedores FOX Racing, ela amplia ainda mais o legado de história e paixão das picapes Série F.
A chegada dessas novas versões da F-150 e do Mustang dá continuidade à renovação do portfólio da marca, que tem sido bem recebida pelo mercado e trazido um desempenho de vendas acima da indústria nos últimos anos. No primeiro semestre de 2026, a Ford cresceu mais de 21%. O principal destaque foi a Ranger, que assumiu a liderança do segmento de picapes médias em julho, com mais de 25% de participação. No acumulado do ano ela cresceu quase 7%, bem acima da média de pouco mais de 1% do segmento.
GWM apresenta Tank 400 – Para celebrar um ano de produção no Brasil, a GWM foi ao Festival Interlagos – que acaba neste domingo (30/8) – com um portfólio completo. A montadora fez, por exemplo, a avant-première do SUV Tank 400. E ainda fez a estreia da nova submarca off-road com a série limitada Tank 300 TerraForce e a tecnologia do primeiro caminhão a hidrogênio a realizar transporte de carga no Brasil. O Tank 400 é SUV de luxo com lançamento oficial e início de vendas confirmados para o segundo semestre de 2026. O modelo chega equipado com conjunto híbrido plug-in flex acoplado à transmissão automática de 9 velocidades com conversor de torque.
O grande diferencial do modelo está na arquitetura Hi4-T. Diferentemente dos híbridos urbanos convencionais, que costumam utilizar motores elétricos independentes no eixo traseiro para simular a tração integral, o Tank 400 preserva a construção sobre chassi com tração mecânica via eixo cardã. Nesse arranjo, o motor a combustão e o motor elétrico trabalham integrados, enviando o torque mecanicamente às quatro rodas para garantir tração máxima em terrenos severos. O conjunto conta ainda com reduzida e bloqueios eletrônicos de diferencial dianteiro e traseiro, o que permite manter a tração e desatolar o veículo mesmo que três rodas percam completamente a aderência.
“O Tank 400 vai surpreender o segmento de SUVs de luxo no Brasil. Ao unir a eficiência da tecnologia híbrida plug-in flex com a robustez mecânica da arquitetura Hi4-T, entregamos um veículo capaz de oferecer alto requinte no uso urbano e capacidade off-road extrema para os desafios mais exigentes”, destaca Diego Fernandes, diretor de Operações da GWM Brasil.
A GWM também faz a primeira apresentação ao público do Tank 300 TerraForce, modelo que oficializa a chegada de sua nova submarca 4×4 ao mercado nacional. A série especial é limitada a 300 unidades e traz um pacote estético e funcional construído sobre a versão híbrida PHEV flex de 394 cv. O veículo recebeu rack de teto para expedições, rodas com design exclusivo e emblemas personalizados. Os bancos dianteiros ganharam ventilação no encosto, que se soma à ventilação nos assentos do GWM Tank 300 tradicional, enquanto o banco do motorista passou a contar com oito modos de massagem, contra apenas seis da versão convencional.
Caminhão a hidrogênio – A GWM também usou o Festival Interlagos para promover o primeiro caminhão movido a célula a combustível de hidrogênio (FCEV) a rodar no Brasil. O veículo fez a sua estreia em operação real ao transportar parte da frota da marca apresentada no evento, realizando o primeiro frete de carga da história da América Latina com essa tecnologia. O caminhão gera sua própria energia a bordo por meio da reação entre o hidrogênio armazenado e o oxigênio do ar, emitindo exclusivamente vapor d’água. O conjunto entrega expressivos 400 kW (544cv) de potência e 234,53 kgfm de torque, alimentado por tanques de fibra de carbono para até 40 kg de hidrogênio a 350 bar e uma bateria de 105 kWh. O modelo entrega autonomia de até 500 km, suporte a operação contínua por mais de dez horas e reabastecimento em poucos minutos.
Yamaha e a série limitada da R1 GYTR – A Yamaha Motor do Brasil acaba de anunciar a chegada ao país da série limitada da R1 GYTR, moto de uso exclusivo em pista concebida para colocar nas mãos de pilotos profissionais e amadores a mesma base técnica utilizada nas competições de mais alto nível. As unidades desta edição especial são importadas oficialmente pela marca e preparadas em parceria com a equipe JDM78, responsável por toda a customização. A iniciativa é conduzida em formato de venda casada: cada motocicleta é comercializada já acompanhada da preparação assinada pela JDM78, que aplica acabamentos e componentes de competição adicionais às unidades trazidas pela Yamaha.
A configuração base da R1 GYTR by JDM78 tem preço de R$ 278 mil. No momento há algumas unidades disponíveis para entrega imediata no Brasil. O modelo tem motor de 4 tempos de 998cc e integra a linha GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing), construída com especificações de corrida testadas e desenvolvidas a partir das motocicletas da marca vencedoras no WorldSBK. A R1 GYTR conta com carenagem de competição em fibra de vidro e carbono; nova geração de suspensão dianteira invertida KYB de 43 mm, com ajustes independentes de compressão e retorno; sistema de freios dianteiro Brembo, com cilindro-mestre e pinças Stylema combinadas a pastilhas de competição Z04; linha de escape Akrapovic Race em titânio, com sistema de silenciador central; e o pack eletrônico GYTR, que permite configurar com precisão o controle de deslizamento da roda, elevação, efeito do freio-motor e conta com emulador de ABS para desativar o sistema em pista. Por se tratar de uma motocicleta voltada exclusivamente à competição, a R1 GYTR não é passível de emplacamento e seu uso é restrito a circuitos fechados, áreas privadas e eventos específicos em que a participação com veículos não matriculados seja permitida. O modelo está disponível exclusivamente pela equipe JDM78.
Scooter Yadea GS70 Pro chega ao Brasil – Apresentada no Festival Interlagos 2026, a scooter elétrica GS70 Pro combina tecnologia, conectividade e segurança. Com torque de 10.7kgfm, suspensão calibrada para as vias brasileiras e rodas de 12” e 10”. O modelo é equipado com tecnologias avançadas de controle e pilotagem. O painel TFT com navegação, GPS, aplicativo e Bluetooth amplia a experiência conectada. A versão apresentada tem motor de 1.000 W, bateria de 60 V/30 Ah e autonomia de até 70 km. A Yadea é líder mundial em mobilidade elétrica de duas rodas apresentou também no evento o modelo GT80, com foco em design moderno, alta autonomia e conectividade inteligente. Ele tem motor de 5.000 W e autonomia que pode chegar a 170 km por carga.
Os detalhes da série especial 85 Anos da Jeep – A Jeep aproveitou a presença no Festival Interlagos, que acaba neste domingo (30), em São Paulo, para mostrar a série especial que celebra o aniversário de 85 anos da marca. Além do novo Avenger, a série é complementada por Renegade, Compass e Commander. O primeiro, por exemplo, chega com teto bicolor preto, rodas Preto Opaco e emblemas comemorativos. modelo E conta ainda com faróis Matrix, câmera 360°, rodas aro 18”, grade iluminada, sensor de estacionamento frontal e Jeep Adventure Intelligence com assistente de voz ChatGPT embarcado.
No interior, a nova versão do Avenger recebe acabamentos em Mayan Gold, que oferece toque mais sofisticado nas costuras de bancos, etiquetas e demais detalhes do painel. As edições de Renegade, Compass e Commander também contam com itens exclusivos, como a grade e a placa de proteção em Preto Onyx, no Compass, e em Dark Chrome, no Commander. Por sua vez, os logos escurecidos em preto brilhante são exclusivos no Commander. Internamente, as versões recebem volante preto, acabamento em preto na manopla de câmbio e costuras em Mayan Gold no painel de portas, painel e assentos. Acabamentos em suede também ampliam o caráter especial da série, no Commander. A edição 85 Anos terá um número limitado e exclusivo de até 500 unidades, dependendo do modelo. Nos casos do Jeep Avenger, Renegade e Compass, a base é a versão Longitude. No caso do Jeep Commander, será a versão Limited. Todos os modelos da série especial estarão disponíveis em setembro, em todas as concessionárias do Brasil.
Quando o carro é uma fonte portátil de energia – A chinesa Leapmotor, do grupo Stellantis, acaba de lançar um adaptador V2L (Vehicle-to-Load). O acessório transforma qualquer modelo da marca em uma fonte portátil de energia, ampliando as possibilidades de uso da bateria em atividades cotidianas, viagens, momentos de lazer e situações emergenciais. A tecnologia V2L permite o uso da energia armazenada na bateria do Leapmotor para alimentar dispositivos externos.
Dessa forma, o cliente pode conectar celulares, notebooks, modens Wi-Fi, projetores de imagem, equipamentos de som, fogão elétrico, sistemas de iluminação portátil e outros equipamentos elétricos diretamente ao veículo. A solução — disponível nas concessionárias da marca — proporciona mais liberdade para trabalhar remotamente, realizar atividades fora de casa, aproveitar viagens e acampamentos ou manter itens essenciais em funcionamento durante uma queda pontual de energia. O uso é prático. Primeiro, o cliente conecta o acessório à interface de energia do veículo. Em seguida, liga o equipamento elétrico compatível à tomada disponível no adaptador. A funcionalidade V2L é ativada automaticamente e o veículo passa a fornecer energia, sempre dentro dos limites técnicos do sistema.
Mecânica de garagem em carro moderno: paixão e prejuízo – Durante gerações, passar o fim de semana na garagem com o pai para mexer no carro, abrir o capô e tentar diagnosticar barulhos foi uma tradição comum entre brasileiros. No entanto, a rápida evolução da engenharia automotiva transformou essa tradição em risco. Hoje, a manutenção preventiva e corretiva depende diretamente de diagnósticos precisos e equipamentos especializados. A Niterra, detentora das marcas NGK e NTK, destaca as principais ameaças das manutenções caseiras.
1 – O avanço da tecnologia dos componentes automotivos ampliou o valor agregado dos componentes. Qualquer dano a injetores de combustível e sensores modernos, por exemplo, pode representar um prejuízo importante. A eletrônica presente nos veículos, levou a necessidade de uso de equipamentos de diagnósticos e uso de scanners modernos, muitas vezes sendo necessário a desmontagem de travas e chicotes elétricos. Por isso, a Niterra recomenda que qualquer reparo seja realizado por um mecânico profissional, em ambiente adequado e com as ferramentas corretas para o trabalho.
2 – Identificar o problema de um carro moderno baseando-se apenas na intuição e em conteúdo da internet é praticamente impossível. Conteúdos de internet podem ser superficiais ou apresentar uma simplificação nos testes e edição, não representando todas as fases do diagnóstico e testes envolvidos, bem como raciocínio lógico do diagnóstico. Sem equipamentos essenciais como scanners automotivos, osciloscópios, esquemas elétricos e a verificação de sensores e atuadores do sistema, somado à interpretação de um profissional, corre-se o risco de trocar peças em bom estado e não resolver a falha real.
3 – O sistema de ignição e o gerenciamento eletrônico trabalham em conjunto com a calibração do motor utilizando sensores de alta precisão. Intervenções inadequadas podem afetar diretamente o desempenho do veículo, resultando em quebras inesperadas que podem levar a custos mais altos no seu reparo.
4 – A manutenção preventiva com profissional especializado e os recursos adequados é sempre o melhor caminho. Esperar o componente quebrar ou tentar uma solução caseira pode representar transtornos na rotina e, no caso de motoristas profissionais, como entregadores, motoristas de aplicativos e taxistas, perda direta de faturamento, devido a imobilização do veículo.
“A paixão por carros deve permanecer presente entre as gerações, mas os automóveis modernos contam com uma arquitetura eletrônica complexa. Tentar solucionar problemas na garagem com base em tutoriais de internet ou sem equipamentos e ferramentas adequadas pode comprometer todo o sistema e levar a custos desnecessários devido ao reparo inadequado”, destaca Hiromori Mori, consultor de Assistência Técnica da Niterra.
5 – Quando e como realizar a manutenção adequada? A manutenção preventiva do veículo deve ser um hábito contínuo, pautado pelas especificações do manual do proprietário e pelo plano de revisões estabelecido pela montadora. Em vez de aguardar o surgimento de falhas visíveis, falhas de funcionamento ou barulhos no motor, o condutor deve respeitar os intervalos de tempo e de quilometragem indicados pelo fabricante para a checagem de itens de alto desgaste. Esse comportamento garante a eficiência do sistema de ignição e do gerenciamento eletrônico. A revisão deve ser feita por uma oficina mecânica qualificada, com as ferramentas adequadas, profissionais especializados e utilizando componentes de alta qualidade.
É possível analisar o estado de componentes, identificando os sinais de desgastes possibilitando a troca do componente antes da ocorrência de uma quebra ou agravamento da situação. “A paixão pelos carros não mudou, mas sim a forma de cuidar deles. Transmitir esse carinho para as próximas gerações significa priorizar a segurança, a manutenção preventiva e a confiança em oficinas e profissionais qualificados”, complementa Hiro. Quando o diagnóstico técnico indicar a necessidade real de substituição de peças, a escolha do componente de reposição torna-se decisiva para a longevidade e o desempenho do veículo.
Renato Ferraz é especializado em jornalismo automobilístico. Além da coluna “De Bigu com a Modernidade”, também assina a “Multieixos”, no Correio Braziliense.
