O prefeito do Recife e candidato à reeleição João Campos (PSB) falou nesta segunda-feira que sempre se colocou à disposição do governo estadual para tratar de temas de gestão. A declaração foi dada durante sabatina à Rádio Jornal.
Questionado sobe sua relação com Raquel Lyra (PSDB), ele falou que “governa para todos”.
“Sempre me coloquei à disposição e minha vida fala isso. Lembro do momento em que fui eleito e minha primeira fala foi ‘vencemos as eleições e agora é momento de desmontar palanque, eu governarei para todos’. Eu estou aberto para chamar as pessoas para junto, sempre me coloquei à disposição. Quem quiser ajudar o Recife eu serei o primeiro da fila a sentar na mesa”, disse João, sem citar o nome da governadora.
Após tentar se esquivar do assunto, João foi questionado sobre quando ocorreu a última reunião de projetos com a governadora.
“Próximo do período de carnaval, para definir ações conjuntas de segurança, as necessidades”, respondeu o prefeito do Recife, se referindo a um encontro ocorrido em janeiro, no Palácio do Campo das Princesas.
“Eu estou à disposição. Se tem um cara que gosta de conversar, com pessoas que pensam diferente… Essa é a essência da democracia. Eu não perdi tempo com coisas menores, disputas, eu fui atrás de fazer”, completou João Campos.
Após a aprovação da Lei 14.026/2020, o setor de saneamento no Brasil passou por um ciclo relevante de concessões, PPPs e privatizações que, somados, movimentaram cerca de R$ 60 bilhões em pagamentos antecipados, sendo aproximadamente R$ 41 bilhões em outorgas e R$ 19 bilhões em privatizações.
As outorgas correspondem aos valores pagos pelas empresas privadas ao poder concedente, estados e municípios, para assumir a prestação dos serviços. Esses recursos foram destinados, em sua maior parte, aos governos estaduais e municipais, titulares dos serviços, sendo distribuídos conforme critérios estabelecidos em cada contrato.
Na prática, observa-se que a utilização desses recursos teve predominância fiscal. Estados como Rio de Janeiro, Alagoas, Sergipe, Piauí, Pará e Pernambuco direcionaram as outorgas majoritariamente para reforço de caixa, pagamento de dívidas e equilíbrio financeiro, com pouco ou nenhum reinvestimento direto no setor de saneamento.
O caso mais emblemático foi a concessão da Cedae, no Rio de Janeiro, que gerou cerca de R$ 25 bilhões, com grande parte destinada ao ajuste fiscal do Estado. Os demais R$ 16 bilhões, dos R$ 41 bilhões em outorgas, distribuíram-se da seguinte forma:
• Sergipe: R$ 4,54 bilhões
• Pernambuco: R$ 4,22 bilhões
• Alagoas: R$ 3,65 bilhões
• Pará: R$ 1,83 bilhão
• Piauí: R$ 1,0 bilhão
• Amapá: R$ 930 milhões
Esse arranjo evidencia que, em muitos casos, os estados transferiram a operação dos ativos ao setor privado em troca de receitas imediatas, enquanto a tarifa paga pelos usuários passa a suportar tanto os investimentos futuros quanto a remuneração do capital privado investido nas outorgas e privatizações. Surge, assim, uma preocupação relevante quanto à capacidade de pagamento da população, à modicidade tarifária e ao impacto sobre o orçamento das famílias, especialmente em regiões de menor renda.
Nas privatizações, a destinação dos recursos parece distinta, mas eles vão para o mesmo destino: os valores são direcionados ao acionista vendedor, que, nesses casos, são os próprios Estados. A privatização da Corsan, no Rio Grande do Sul, gerou cerca de R$ 4,15 bilhões ao tesouro estadual.
No caso de São Paulo, a privatização da Sabesp apresentou uma estrutura híbrida, combinando oferta primária e secundária. Do total de aproximadamente R$ 14,8 bilhões, cerca de R$ 6,9 bilhões (46,6%) corresponderam à parcela primária, recursos destinados diretamente à companhia para financiamento de investimentos e apoio à universalização. A parcela restante foi composta por venda de ações do Estado, revertendo recursos ao governo estadual. Trata-se do único caso relevante em que uma fração expressiva dos recursos foi claramente direcionada para a expansão e melhoria dos sistemas.
No caso da concessão parcial da Dessal, os recursos obtidos por meio da outorga possuem destinação legal vinculada, conforme o art. 10, §10, da Lei Complementar nº 398/2023, devendo ser aplicados exclusivamente em investimentos em infraestrutura, projetos ambientalmente sustentáveis ou pagamento de precatórios, sendo vedado seu uso em despesas correntes. Contudo, é importante destacar que essa vinculação não implica obrigatoriedade em aplicação direta nos serviços de abastecimento de água e esgotamento sanitário, ainda que a outorga tenha origem na concessão desses serviços.
A problemática central decorre justamente dessa ausência de vinculação específica ao saneamento. O conceito amplo de investimento em infraestrutura permite que os recursos sejam direcionados a diversas áreas, enquanto a possibilidade de pagamento de precatórios afasta ainda mais sua aplicação de investimentos estruturantes no setor. Assim, evidencia-se uma dissociação entre a origem dos recursos e a sua destinação, o que pode limitar sua contribuição efetiva para a expansão e melhoria dos serviços de abastecimento de água e esgotamento sanitário.
Diferentemente das concessões e privatizações, os modelos de PPP (Parcerias Público-Privadas), como os adotados no Ceará e no Paraná, não envolvem pagamento de outorga, o que altera significativamente a lógica financeira. Nesses casos, o fluxo é inverso: o poder público realiza pagamentos ao parceiro privado ao longo do contrato, mediante comprovação de investimentos e cumprimento de metas e não sobrecarrega a tarifa com outorgas.
Além disso, a manutenção do controle estatal permite maior flexibilidade, como:
• utilização de dividendos para subsidiar tarifas
• reinvestimento integral dos resultados
• modulação da taxa de retorno
Aspectos que, em geral, não são viáveis em estruturas plenamente privatizadas.
Como já demonstrado, outro ponto central é que os valores arrecadados com outorgas e privatizações não são, em regra, vinculados ao saneamento, ou seja, não retornam automaticamente para investimentos no setor. A universalização prevista pelo novo marco, que estabelece metas até 2033, depende essencialmente dos investimentos obrigatórios previstos nos contratos, estimados em mais de R$ 200 bilhões.
Em síntese, o ciclo pós-marco legal gerou um volume expressivo de recursos financeiros para os entes públicos, com predominância de uso fiscal, enquanto a expansão efetiva dos serviços está ancorada nos compromissos de investimento assumidos pelas concessionárias ao longo do tempo, e, como já visto nos dias atuais, os recursos dos investimentos estão vindo dos bancos públicos.
Isso mostra que o público não confia no público. Prefere e confia mais no privado, pois instituições como BNDES e fundos como FGTS estão emprestando dinheiro para fazer os investimentos no País. Por mais esquizofrênico que possa parecer, o Estado vende as concessões e companhias, muitas vezes alegando não ter recursos, atraindo o capital privado, mas na verdade emprestam o dinheiro público para o privado auferir lucro.
Entretanto, há uma questão estrutural relevante: a ausência de um sistema nacional consolidado de monitoramento desses investimentos e metas. Atualmente, o acompanhamento é fragmentado entre:
• agências reguladoras infranacionais
• Estados e Municípios (poder concedente)
• ANA – Agência Nacional de Água e Saneamento (padronização regulatória)
• Tribunais de Contas e Ministério Público (controle externo)
Esse arranjo dificulta uma visão integrada de cumprimento das metas de universalização, no País, o que impende observar a NR04 da ANA quanto à possibilidade de fiscalização local, com atenção à precariedade das ERIs, na fiscalização.
Nas PPPs há maior controle operacional, com fiscalização direta pelas companhias estatais, que realizam pagamentos apenas após validação de medições e metas. Contudo, essas informações nem sempre são amplamente acessíveis ao público. Ademais as PPPs não exoneram a exigência de cumprimento das metas pelas CESBs, mas, pelo contrário, acentua a necessidade de cobrança dos parceiros privados para não ocorrer em descumprimento da legislação por parte da contratante/Companhia.
Diante desse cenário, surge uma questão central: quem será responsável pelo acompanhamento nacional das metas de universalização até 2033? Com a diversidade de modelos institucionais e a fragmentação regulatória, a resposta não é trivial.
Já há indícios de desafios concretos. Um exemplo é o estado da Paraíba, cujo edital recente de PPP de esgotamento sanitário prevê universalização apenas até 2039, dentro das possibilidades legais previstas pela Lei 14.026/2020, em casos de inviabilidade econômico-financeira.
Outra questão relevante diz respeito aos mais de 1.500 municípios atendidos por autarquias e serviços municipais (SAAEs). Como é consabido, a responsabilidade pela universalização é do titular. Mas ainda não há uma estratégia nacional clara para viabilizar a universalização nesses casos, especialmente considerando as limitações fiscais municipais e a menor capacidade de investimento.
Enquanto companhias estaduais, muitas estruturadas como sociedades de economia mista e, em alguns casos, com capital aberto, já enfrentam restrições relevantes, a situação das autarquias municipais é ainda mais desafiadora.
Por outro lado, há experiências positivas em andamento. O Ceará, por exemplo, vem avançando na universalização dos serviços operados pela Cagece, com dois contratos de PPP já implementados nas regiões metropolitanas de Fortaleza e Cariri, atendendo cerca de 4,3 milhões de pessoas e prevendo investimentos superiores a R$ 6,2 bilhões.
Adicionalmente, está previsto novo leilão na B3, em 30 de junho, para contratação de parceiros privados em 127 municípios, distribuídos em cinco blocos, com previsão de investimentos da ordem de R$ 7 bilhões em sistemas de esgotamento sanitário.
Por fim, é importante reconhecer que, especialmente nos municípios do interior e em regiões de menor renda, onde grande parte da população recebe até dois salários mínimos, a universalização até 2033 se mostra desafiadora. Nesses casos, o prazo até 2039, embora permitido legalmente, tende a ser uma alternativa mais realista.
Universalizar o saneamento não é apenas cumprir contratos, é garantir que o modelo escolhido seja socialmente justo, economicamente sustentável e institucionalmente responsável.
*Jornalista, sociólogo e doutor em Ciências Políticas
Após a interrupção das eleições diretas para governador pelo golpe militar de 1964, Pernambuco só voltou a escolher livremente seus governantes em 1982, no processo de redemocratização do país. Desde então, ocuparam o Palácio do Campo das Princesas nomes centrais da política pernambucana, como Roberto Magalhães, Miguel Arraes, Joaquim Francisco, Jarbas Vasconcelos, Eduardo Campos e Paulo Câmara — todos com marcas e legados próprios.
Entre eles, Paulo Câmara construiu uma singularidade rara. Foi o único governador eleito e reeleito enfrentando o mesmo adversário nas duas disputas — Armando Monteiro Neto — vencendo ambas ainda no primeiro turno. Em um estado historicamente marcado por disputas equilibradas e intensas, o feito possui evidente relevância política.
Sua trajetória, porém, não se resume às urnas. Paulo Câmara também protagonizou o mais longo período contínuo à frente do Executivo estadual desde a redemocratização: oito anos completos de governo, equivalentes a 2.920 dias de administração ininterrupta.
Economista e profundo conhecedor da estrutura fiscal do Estado, governou Pernambuco em um dos períodos mais difíceis da economia brasileira contemporânea. A crise de 2015 e 2016 mergulhou o país em recessão histórica, com retrações do PIB nacional de 3,8% e 3,3%, respectivamente.
Enquanto 16 estados enfrentavam colapso fiscal, atrasos salariais e parcelamento do décimo terceiro, Pernambuco atravessou a crise sem interromper o pagamento dos servidores. Estados como Rio de Janeiro, Minas Gerais e Rio Grande do Sul tornaram-se símbolos do desequilíbrio financeiro. Em Pernambuco, salários e décimo terceiro permaneceram rigorosamente em dia.
O mesmo padrão de estabilidade administrativa se manifestou durante a pandemia da Covid-19. Em meio à maior crise sanitária do século, Pernambuco obteve reconhecimento nacional pela capacidade de resposta do sistema público de saúde, figurando entre os cinco estados brasileiros com menor taxa de mortalidade no período mais crítico da pandemia.
Talvez o dado mais eloquente de sua gestão tenha surgido ao final do mandato. Em 1º de janeiro de 2023, Paulo Câmara deixou nos cofres públicos de Pernambuco um superávit financeiro de R$ 4,25 bilhões — o maior registrado pela administração estadual nos últimos 40 anos.
Não se trata de retórica política nem de peça publicitária. O resultado foi oficialmente constatado pelo Tribunal de Contas do Estado, que aprovou, por unanimidade e sem ressalvas, todas as contas referentes aos oito anos de governo. Posteriormente, os relatórios também foram aprovados integralmente pela Assembleia Legislativa.
Naturalmente, nenhum governo está imune a críticas. Elas são parte essencial da democracia. Mas existe uma diferença entre o debate político legítimo e a negação objetiva dos fatos. E os fatos, sobretudo quando sustentados por dados oficiais e auditados pelos órgãos de controle, possuem força própria.
Pode-se divergir politicamente de Paulo Câmara, questionar prioridades administrativas ou discordar de decisões de governo. O que não parece razoável é ignorar resultados certificados institucionalmente. Porque, em política, versões disputam narrativas; os números, porém, quando auditados e aprovados, costumam falar uma linguagem menos vulnerável às paixões e mais próxima da realidade.
O burnout e o estresse ocupacional têm se tornado cada vez mais frequentes na vida moderna, principalmente em uma sociedade marcada por cobranças constantes, excesso de responsabilidades e dificuldade em equilibrar vida profissional e pessoal. Embora muitas pessoas utilizem os dois termos como sinônimos, eles não representam exatamente a mesma condição. O estresse ocupacional é uma resposta física e emocional diante de situações de pressão prolongada no ambiente de trabalho, enquanto o burnout é um estágio mais grave, caracterizado pelo esgotamento emocional intenso, perda de motivação e sensação de incapacidade diante das atividades profissionais.
O estresse no trabalho pode surgir por diversos fatores, como jornadas excessivas, metas inalcançáveis, sobrecarga de funções, conflitos interpessoais, insegurança profissional, falta de reconhecimento e ambientes organizacionais tóxicos. Inicialmente, o organismo reage tentando se adaptar às demandas, aumentando o estado de alerta e a produção de hormônios relacionados ao estresse. Em curto prazo, isso pode até gerar sensação de produtividade, porém, quando essa condição se mantém por semanas ou meses, começam a surgir sintomas físicos e emocionais importantes.
Entre os sinais mais comuns estão irritabilidade, ansiedade, dificuldade de concentração, alterações do sono, fadiga constante, dores muscululares, cefaleias frequentes, queda de rendimento e sensação permanente de cansaço. Muitas pessoas passam a sentir que nunca conseguem “desligar” do trabalho, mesmo durante momentos de descanso. Aos poucos, o prazer pelas atividades profissionais diminui e o indivíduo pode desenvolver sentimentos de frustração, incompetência e despersonalização, tratando colegas, pacientes ou clientes de forma fria e automática.
No caso do burnout, o esgotamento vai além do cansaço habitual. O indivíduo sente que perdeu completamente sua energia emocional e mental. Tarefas antes simples passam a parecer extremamente difíceis e o trabalho deixa de ser fonte de realização para se tornar motivo de sofrimento. É comum ocorrer isolamento social, perda de produtividade, aumento do absenteísmo e até o desenvolvimento de quadros de ansiedade, depressão, abuso de substâncias e sintomas físicos persistentes.
Profissionais que atuam sob alta pressão emocional, como médicos, enfermeiros, professores, policiais, cuidadores e executivos, apresentam maior vulnerabilidade, embora qualquer trabalhador possa desenvolver o problema. A cultura da produtividade extrema e da disponibilidade permanente, intensificada pela tecnologia e pelas redes sociais, também contribui para o adoecimento mental relacionado ao trabalho.
O diagnóstico deve ser realizado por um profissional capacitado, levando em consideração os sintomas, o contexto ocupacional e os impactos funcionais na vida do paciente. O tratamento envolve mudanças no estilo de vida, reorganização da rotina, psicoterapia, melhora da qualidade do sono, prática de atividade física e, em alguns casos, uso de medicações para ansiedade ou depressão quando necessário. Além disso, estratégias institucionais são fundamentais, como ambientes de trabalho mais saudáveis, valorização profissional, limites claros de jornada e incentivo ao equilíbrio emocional.
Falar sobre burnout e estresse ocupacional é essencial para reduzir preconceitos e ampliar a conscientização sobre saúde mental. O sofrimento psíquico relacionado ao trabalho não deve ser interpretado como fraqueza ou incapacidade, mas como um sinal de que o organismo atingiu um limite diante de demandas excessivas. Cuidar da saúde emocional é tão importante quanto cuidar da saúde física, e reconhecer precocemente os sinais de esgotamento pode evitar consequências mais graves para a qualidade de vida, relacionamentos e desempenho profissional.
*Médico pós-graduado em Psiquiatria e Neurologia Clínica
De vez em quando, o programa Sextou, musical de entrevistas com estrelas da MPB e artistas regionais que apresento pela Rede Nordeste de Rádio, me proporciona fortes emoções, momentos inesquecíveis.
Eu gostaria que papai estivesse ainda no nosso convívio para ter ouvido o Sextou com Os Demônios da Garoa, que foi ao ar no dia 8 passado.
Papai adorava! Era o grupo campeão lá em casa ouvido numa radiolinha das antigas. De todas, a que ele mais gostava era “Iracema”, do Adoniran Barbosa, mestre-estrela do grupo. “Iracema, eu nunca mais eu te vi /Iracema, meu grande amor, foi embora/ Chorei, eu chorei de dor porque / Iracema, meu grande amor foi você/ Iracema, eu sempre dizia/ Cuidado ao travessar essas ruas/ Eu falava, mas você não me escutava, não/ Iracema, você travessou contramão”.
“A vida é dura, mas com samba fica mais leve”, dizia Adoniran, que retratou um samba paulistano, todo próprio da cidade. Sua maior proeza foi transformar arranha-céus cinzentos e poluição da atmosfera em poesia. E ironizava quem insultava São Paulo. “Dizem que é selva de pedra, mas eu chamo de lar”, reagia.
Com atuação no Brasil há 84 anos, Os Demônios da Garoa continuam um símbolo vivo em tudo: representatividade, identidade, resistência e a tradição do samba paulistano. De pai para filho! Entrevistei Sérgio Rosa, percussionista, filho do Arnaldo Rosa, o fundador, que Deus já chamou. Serginho mantém a tradição familiar e seu filho Ricardo, também na percussão, já atua no grupo.
A formação original tinha o fundador Arnaldo Rosa (ritmo e vocal), Waldemar Pezuol (violão), Zezinho (violão tenor), os irmãos Antônio e Benedito Espanha (tantã e afoxé) e Bruno Michelucci (pandeiro).
Hoje, a formação dos Demônios da Garoa é a seguinte: Sérgio Rosa (pandeiro e afoxé), Roberto Barbosa, o canhotinho, (cavaquinho), Ricardo Cassimiro Rosa (percussão) e Dedé Paraizo (violão de 7 cordas).
Os Demônios da Garoa carregam uma história bastante curiosa, principalmente pela origem do nome. O que muita gente não sabe é que, a princípio, a banda se chamava “Grupo do Luar” e eles surgiram em 1943, quando participaram de um programa de calouros chamado A Hora da Bomba, transmitido pela Rádio Bandeirantes.
O grupo venceu o concurso de calouros, ganhando a oportunidade de se apresentar duas vezes por semana na rádio. Por iniciativa do locutor Vicente Leporace, um concurso foi aberto para que os ouvintes mandassem ideias de novos nomes para a banda, entre eles, surgiu “Demônios da Garoa”.
Até hoje não se sabe quem foi o ouvinte que sugeriu o nome, mas, segundo o grupo, “Demônios” surgiu porque o locutor Vicente Leporace se referia aos integrantes da banda como “esses endiabrados”, tendo em vista que o grupo era formado por indivíduos no auge da adolescência, que tinham entre 13 e 14 anos.
Já o termo “Garoa” surgiu porque naquela época a cidade de São Paulo era conhecida como “Terra da Garoa”. Em 1949, surgiu uma grande parceria que foi essencial para a consolidação do sucesso do grupo.
Os Demônios da Garoa conheceram o compositor Adoniran Barbosa durante as gravações do filme “O Cangaceiro” (1953). O contato do compositor com os meninos rendeu muitas composições que fizeram grande sucesso e contribuíram para a expansão e o reconhecimento nacional do grupo.
Um fato curioso sobre eles é que foram funcionários da Rádio Record durante os anos 50. “O conjunto foi funcionário da Rádio Record por mais de 15 anos, e foi uma época muito especial. Fazíamos parte do casting de grandes nomes da MPB. Uma época de muito aprendizado, amadurecimento, do qual temos muita saudade, disse Serginho na entrevista ao Sextou.
Os Demônios da Garoa são amplamente homenageados e respeitados por serem um dos maiores pilares do samba paulistano, construindo uma trajetória de mais de 80 anos que se mistura com a história da música brasileira. Desde 1994, o grupo é reconhecido pelo Guinness World Records (livro dos recordes) como o conjunto vocal mais antigo do Brasil e da América Latina em atividade.
O grupo consolidou sua reputação ao interpretar e eternizar as composições de Adoniran Barbosa, tornando-se os principais difusores do samba paulista e da crônica social da cidade de São Paulo. Eles personificam a cultura de São Paulo, Sucessos como “Trem das Onze” (o maior deles), “Samba do Arnesto”, “Saudosa Maloca” e “Tiro ao Álvaro” marcaram gerações de brasileiros.
Notabilizaram-se por vozes afinadas, arranjos vocais característicos e um humor marcante nas interpretações. Mesmo com a mudança de integrantes ao longo das décadas, o grupo manteve sua essência, muitas vezes através da continuidade familiar, como o caso de Ricardo Rosa (3ª geração) e Sérgio Rosa, mantendo o legado vivo.
Quem não se emocionaria em entrevistar um personagem vivo e autêntico dos Demônios da Garoa? Só quem não tem alma, sensibilidade e sentimento! Afinal, Sérgio deu voz no Sextou a um grupo considerado uma lenda viva do samba, unindo tradição e qualidade musical há oito décadas.
O principal reconhecimento do Selo Maior Valor de Revenda – Motos 2026 foi destinado ao modelo Honda Sahara 300, que obteve índice de depreciação de 1,9% após um ano de uso. Modelos da Kawasaki (com cinco), Yamaha e Honda (com quatro cada) venceram em 13 do total de 27 categorias contempladas no estudo da Agência Autoinforme. Os organizadores do SMVR-Motos também homenagearam outros 13 modelos, da Harley-Davidson, Kymco, Piaggio, Polaris, Royal Enfield, Shineray, Triumph e Vespa. O selo tem o objetivo de mostrar aos fabricantes e às importadoras e, em especial, aos consumidores finais, que um bem durável, de alto investimento, de trabalho ou de lazer, não deve se resumir a uma simples operação de vendas.
O estudo do SMVR-Motos passou a ser divulgado para valorizar os serviços de pós-venda e de fidelização dos clientes às marcas. “A certificação considera o preço praticado no mercado e não o preço de tabela e ignora anomalias, como eventual desova do estoque ou a falta do produto, situações que podem afetar diretamente o preço e distorcer os índices de valorização”, enfatiza Joel Leite, diretor da Agência Autoinforme. O selo também passou a considerar triciclos, quadriciclos (ATVs) e também os off-road (UTVs), veículos voltados ao trabalho e ao entretenimento.
Confira alguns destaques, por categoria
Street: Yamaha YBR 125/150 Factor (-3,8%) Scooter até 300 cc: Honda PCX 160 (-4,2%) Big trail acima de 800 cc: Triumph Tiger 900 (-7,3%) Trail: Honda Sahara 300 (-1,9%) Crossover até 500 cc: Kawasaki Versys-X 300 (-4,1%) Naked até 500 cc: Yamaha MT-03 (-8,4%) Custom até 500 cc: Royal Enfield Meteor 350 (-8,9%) Esportiva até 800 cc: Kawasaki Ninja 300 (-4,0%) Elétrica: Shineray PT 02 2000W (-12,4%)
Vem aí o Ora 5 – A GWM Brasil aproveitou o Innovation Week (SPIW), em São Paulo, e mostrou pela primeira para empresas, startups, especialistas e representantes do setor público o GWM Ora 5. Ele já é a versão destinada ao mercado brasileiro. O modelo 100% elétrico faz a marca chinesa avançar na expansão de seu portfólio de veículos eletrificados e reforça sua estratégia de longo prazo voltada à mobilidade sustentável. O SUV chega para competir com o BYD Yuan Pro. Assim, deve custar em torno dos R$ 180 mil. Maior que o Ora 03, ele terá visual retrô (ao mesmo tempo meio futurista). Dados como autonomia, potência e pacote de equipamentos deverão ser anunciados mais perto do lançamento, previsto para o segundo semestre.
Veja imagem do interior do novo Jeep Avenger – As primeiras imagens internas do novo Jeep Avenger revelam interior bem caprichado. Com um foco direcionado à ergonomia e conforto, bons materiais e cuidado nos acabamentos. Apenas pelo visual (a verificação pelo tato também é fundamental para avaliar a textura dos produtos usados) é possível prever qualidade, que a marca chama de “um novo olhar sobre sofisticação no segmento”. Enfim: assinatura luminosa valoriza o design.
A Jeep pretende, com o SUV compacto, “elevar o patamar do segmento”. Tecnologias intuitivas e conforto são os chamarizes do novo Avenger. O irmão menor do Renegade chega aos concessionários da marca agora em maio. O modelo é uma espécie de mistura de ingredientes das marcas do grupo Stellantis: é Jeep, será produzido na fábrica da Citroën em Porto Real, no Rio de Janeiro, e vai usar um motor Fiat que debutou no Pulse (1.0 turbo com sistema híbrido leve de bateria lítio de 12 volts, além do câmbio automático do tipo CVT). Esse conjunto produz 130 cv (etanol) e 125 cv (gasolina). Como é do subsegmento compacto, vai bater de frente com o Volkswagen Tera, Nissan Kait e Renault Kardian. O modelo tem 4,08m de comprimento e 380 litros de capacidade no porta-malas. Deve vir, de série, com o pacote semi autônomo Adas nível 2 (frenagem automática de emergência, assistente de faixa, monitoramento de ponto cego).
Jetour lança edição “Dark Knight” para os T1 e T2 – A chinesa Jetour passa a oferecer para os modelos da linha “T” a Edição “Dark Knight”, que traz itens diferenciados de estilo para os SUVs. A novidade está disponível para o T1 Premium e T2 Premium e marca a estreia da cor preta fosca, disponível exclusivamente nesta Edição. O T1 Dark Knight e o T2 Dark Knight agregam vários componentes escurecidos, como logotipos, rodas, detalhes do para-choque, grade frontal e rack de teto (este último exclusivo para o T2). Complementam o conjunto as pinças de freio pintadas em vermelho. A edição Dark Knight chega para aumentar a gama de oferta dos modelos Jetour e é oferecido pelo preço sugerido de R$ 3.500.
Dessa forma, o T1 Dark Knight custa R$ 268.400 e o T2 Dark Knight R$ 303.400. O Jetour T1 vendido no Brasil está disponível em duas versões: Advance e Premium. O conjunto híbrido plug-in combina motor 1.5 turbo a gasolina, com 135cv e 20,4kgfm de torque, a um propulsor elétrico de 204 cv e 31,6kgfm. O torque combinado atinge 52,0kgfm, com aceleração de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos. A bateria é de 26,7 kWh e, combinada com o tanque de 70 litros, oferece alcance de até 1.200 km. Posicionado atualmente como topo de linha no Brasil, o T2 traz conjunto mecânico que combina motor 1.5 turbo a gasolina (135 cv e 20,4kgfm) a dois motores elétricos adicionais, de 102 cv e 122 cv. O torque combinado atinge 62,2kgfm e a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 7,5 segundos. Com tanque de 70 litros e bateria de 26,7 kW/h, o T2 pode alcançar até 1.100 km de autonomia combinada.
Aplicativo: motoristas ganham até 60% nas capitais – A promessa de flexibilidade e autonomia no trabalho por aplicativos costuma vir acompanhada de uma ideia implícita de uniformidade: dirigir mais significaria ganhar mais, independentemente de onde se está. Na prática, porém, a geografia tem pesado, e muito, no resultado financeiro dos motoristas. Segundo levantamento do GigU, um motorista de aplicativo registra na Região Metropolitana de São Paulo um lucro médio de R$ 15,57 por hora, com margem líquida de 43,6%. A mesma atividade, exercida no noroeste do estado, em cidades como Barretos, São José do Rio Preto e Votuporanga, rende R$ 10,11 por hora, com margem de 33%.
A diferença de R$ 5,46 por hora, acumulada ao longo de uma jornada mensal de 200 horas, representa mais de R$ 1 mil a menos no bolso. Em um ano, o impacto ultrapassa R$ 13 mil. O padrão se repete em outros estados e, em alguns casos, com intensidade ainda maior. Em Minas Gerais, motoristas na Região Metropolitana de Belo Horizonte alcançam R$ 16,05 por hora, enquanto no Triângulo Mineiro o rendimento cai para R$ 9,36, uma diferença de R$ 6,69 por hora e 11 pontos percentuais de margem. No Rio de Janeiro, a renda média na capital chega a R$ 18,49 por hora, contra R$ 12,24 em regiões como Angra dos Reis e Volta Redonda. Na Bahia, Salvador registra R$ 14,74 por hora, enquanto áreas como Eunápolis e Porto Seguro ficam em R$ 8,88.
Rentabilidade – O cenário que emerge é o de um mercado fragmentado, em que o CEP do motorista passa a ser determinante para a rentabilidade. Em nove estados com múltiplas regiões analisadas, as diferenças de ganho por hora são consistentes, indicando que não se trata de distorções pontuais, mas de uma característica estrutural do modelo. Parte dessa disparidade está ligada à dinâmica de demanda, explica Luiz Gustavo Neves, CEO e cofundador da plataforma GigU.
“Capitais e regiões metropolitanas concentram maior volume de corridas, maior incidência de tarifas dinâmicas e presença mais forte de categorias premium, como Comfort e Black, que elevam o tíquete médio. Além disso, a densidade urbana reduz o tempo ocioso entre chamadas, permitindo um maior número de viagens por hora”, afirma. No interior, o cenário é mais ambíguo. Em geral, o menor volume de corridas e a menor presença de categorias de maior valor pressionam a receita. Por outro lado, custos operacionais tendem a ser mais baixos, já que combustível, manutenção e deslocamentos pesam menos, o que ajuda a sustentar a atividade, ainda que com margens inferiores.
Pernambuco – Essa relação, no entanto, não é linear. Em Pernambuco, por exemplo, motoristas fora da Região Metropolitana do Recife apresentam desempenho ligeiramente superior ao da capital: R$ 10,02 por hora, contra R$ 9,41. No Ceará, a diferença entre Fortaleza e o interior é reduzida, e a margem fora da capital chega a ser maior. São exceções que sugerem que o equilíbrio entre demanda e custo pode, em alguns contextos, favorecer cidades menores. Mais do que uma simples comparação regional, o que se observa é uma mudança na leitura sobre o trabalho por aplicativos. A localização deixa de ser apenas pano de fundo e passa a atuar como variável central na equação de renda. Ainda assim, não é o único fator determinante. Estratégias operacionais, como escolha de combustível, tipo de veículo e categoria, seguem capazes de alterar significativamente o resultado financeiro, em alguns casos com impacto maior do que o próprio território.
Mercado: Compass mantém a liderança entre os SUVs médios – O Jeep Compass segue como líder entre os SUVs médios em 2026. O modelo, que foi o mais vendido da subcategoria dos últimos 9 anos no país, foi também o mais comercializado em abril, com 4.219 emplacamentos, mantendo a liderança entre os SUVs médios no Brasil. O Compass conta com o aclamado motor Hurricane, que tem agora uma versão flexfuel com 272 cv. Em um mês que contou com a chegada dos novos Renegade e Commander com tecnologia MHEV, a Jeep emplacou 8.528 unidades, chegando a 35.774 emplacamentos nos quatro primeiros meses de 2026.
“Seu caminhão pode quebrar em 500 km”: a tecnologia que prevê falhas – Um relatório desenvolvido pela StartUs Insights, empresa austríaca de pesquisas que ajuda a identificar novas oportunidades em diversos setores, traçou um panorama detalhado sobre a Indústria de Gestão de Frotas e quais tecnologias estão moldando o setor globalmente. Segundo o texto, o segmento mantém uma taxa de crescimento anual de 2,07% e está sendo marcado por uma enxurrada de inovações. Para dar uma dimensão desse momento, no último ano cerca de 3.300 patentes foram registradas por 927 requerentes em todo o mundo. A taxa de crescimento anual de patentes é de 9,96% e indica um avanço consistente em áreas como análise da saúde de veículos, estruturas de automação, otimização de energia e camadas de comunicação para veículos conectados.
Os EUA lideram a lista com mais de 1.170 patentes, seguidos pelo Japão, com mais de 460. O estudo é categórico ao apontar que rastreamento de frotas, monitoramento em tempo real, plataformas de dados de transporte e o uso intensivo de Inteligência Artificial na gestão estão entre as principais soluções que lideram os aportes de investimento, impulsionam a evolução do setor e orientam as tendências para 2026 e para os próximos anos. Segundo Oswaldo Estrela Junior, responsável pela implementação de IA da Gestran, desenvolvedora de sistemas para gestão de frotas, o uso da tecnologia para ganho de performance nas empresas com frotas já é um caminho sem volta. Mais do que apoiar as tarefas do dia a dia, o momento atual marca uma virada: a IA passa a interpretar comportamentos, identificar padrões e munir o gestor para a tomada de decisões mais assertivas.
Um exemplo é a própria Gestran, que integra ao seu software dados de rastreamento e está se preparando para receber informações de telemetria. Tudo conectando informações do caminhão, do motorista e da operação em um único ambiente. Esses dados são capturados diretamente do veículo, são capturados por meio do rastreador do caminhão. Esse modelo permite, por exemplo, identificar condições dos veículos e até mesmo variações anormais de consumo de combustível e, assim, desvios de rota, excesso de velocidade, frenagens bruscas e outros indicadores críticos em tempo real, reforçando segurança, controle e previsibilidade.
Com o apoio da IA, torna-se possível cruzar dados reais da operação, analisar tipo de carga, rota e condições de terreno (como estradas de terra, asfalto ou ambientes severos, a exemplo de operações em mineradoras) e indicar qual é o pneu mais adequado para cada aplicação, além de estimar se o equipamento instalado em um caminhão suporta as exigências da próxima viagem. “Imagine receber um alerta informando que seu pneu pode não aguentar a próxima viagem, permitindo uma assistência antecipada e o envio deste aviso via WhatsApp, evitando transtornos, custos maiores, perda de tempo e garantindo a entrega da carga”, afirma Oswaldo Junior.
Vale a pena comprar carro elétrico no Brasil? – O carro elétrico já deixou de ser tendência e agora faz parte da decisão de compra de muitos brasileiros. Com a chegada de novas marcas, a ampliação da infraestrutura de recarga e a maior oferta de modelos, cresce também o volume de buscas sobre o tema, especialmente dúvidas relacionadas a custo, manutenção e rotina de uso.
Apesar do aumento do interesse, ainda existem incertezas para quem avalia trocar um modelo a combustão por um elétrico. Questões práticas do dia a dia, como carregamento, autonomia, pós-venda e comportamento do veículo em diferentes situações, ainda são pouco exploradas.
O avanço dos eletrificados no país ajuda a explicar esse interesse crescente. Dados da Bright Consulting mostram que veículos híbridos e elétricos representavam cerca de 0,1% da frota brasileira em 2016 e hoje já chegam a 1,4%. A projeção da consultoria é que esse número alcance 24% nos próximos quatro anos, acompanhando a expansão da infraestrutura de recarga, da oferta de modelos e da presença de novas marcas no mercado nacional. Por isso, Luis Henrique Gouveia, diretor geral do Grupo Toriba, referência no setor automotivo, reuniu respostas diretas para dúvidas comuns sobre carro elétrico no Brasil. Com atuação consolidada no segmento, o grupo também vem ampliando sua presença no segmento de eletrificados com marcas como GWM, Leapmotor, Omoda & Jaecoo e MG Motor, fortalecendo sua posição como referência para orientar o consumidor em todas as etapas da transição para a mobilidade elétrica.
1. Dá pra economizar com carro elétrico mesmo sem ter carregador em casa? – Sim. O carregamento residencial é mais conveniente, mas não é obrigatório. A expansão da rede de recarga pública, com pontos em shoppings, estacionamentos e vias urbanas, já permite o uso do carro elétrico sem instalação própria. Nesse caso, o motorista adapta a rotina de recarga ao longo do dia.
2. Carro elétrico funciona bem no trânsito das grandes cidades? Sim, e tende a ser mais eficiente no uso urbano. Em condições de trânsito intenso, com paradas frequentes, o sistema de regeneração de energia aproveita as frenagens para recarregar parcialmente a bateria, o que favorece o desempenho em cidades como São Paulo.
3. O ar-condicionado reduz muito a autonomia do carro elétrico? O uso do ar-condicionado impacta a autonomia, mas de forma moderada. Os sistemas atuais são mais eficientes e o efeito no consumo de energia costuma ser menor do que muitos consumidores imaginam, especialmente em trajetos urbanos.
4. O que acontece se a bateria acabar no meio do caminho? Assim como em um carro a combustão, o ideal é evitar essa situação com planejamento. Aplicativos mostram pontos de recarga próximos e ajudam a organizar rotas. Além disso, muitas marcas oferecem assistência 24 horas. Em caso de pane seca elétrica, o veículo pode ser levado até um ponto de carregamento.
5. Se o carro elétrico precisar de manutenção, há peças no Brasil? Esse é um dos principais receios de quem pensa em comprar um carro elétrico, mas a estrutura de atendimento vem avançando rapidamente. Montadoras têm investido em operação local de pós-venda e logística de peças. Um exemplo é a Omoda & Jaecoo, que ampliou seu centro de distribuição em Cajamar, na Grande São Paulo, aumentando a capacidade de estoque e agilizando o fornecimento no país. A GWM também já conta com fábrica no Brasil e um centro de distribuição de peças em Iracemápolis, no interior de São Paulo, reforçando a estrutura de atendimento local e a disponibilidade de componentes para o consumidor brasileiro.
6. Carro elétrico desvaloriza mais rápido do que o carro a combustão? O comportamento de depreciação dos carros elétricos acompanha o amadurecimento do mercado, que avança rapidamente. Com mais opções disponíveis, evolução tecnológica e expansão da rede de suporte, cresce também a confiança do consumidor, o que favorece uma valorização mais estável ao longo do tempo.
7. Dá pra viajar com carro elétrico no Brasil? Sim, especialmente em rotas mais estruturadas. A rede de recarga ainda está em expansão, mas já permite viagens com planejamento prévio. Aplicativos e sistemas integrados ao veículo ajudam a identificar pontos de carregamento ao longo do trajeto.
8. Carregar carro elétrico na chuva é seguro? Sim. O carregamento é seguro mesmo em ambientes externos. Os sistemas seguem normas internacionais de proteção contra água e foram desenvolvidos para operação em diferentes condições climáticas.
9. Carro elétrico aguenta estrada de terra ou uso mais pesado? Depende do modelo. Assim como nos carros a combustão, existem versões mais voltadas ao uso urbano e outras com características de SUV, maior altura do solo e capacidade para enfrentar diferentes tipos de terreno.
10. É preciso mudar muito a rotina para ter um carro elétrico? A mudança existe, mas costuma ser simples. Ao invés de abastecer em postos, o motorista passa a planejar o carregamento ao longo do dia ou realizá-lo em casa. Após a adaptação inicial, muitos usuários consideram a rotina mais prática. Na avaliação do executivo, o crescimento dos carros elétricos no Brasil está diretamente ligado à evolução da estrutura de suporte ao consumidor. “Hoje, quem busca um carro elétrico quer entender como ele funciona na prática. A decisão passa por custo, autonomia, manutenção e confiança na rede de atendimento. O mercado vem avançando rapidamente nesses pontos, o que torna essa escolha cada vez mais segura”, finaliza.
Renato Ferraz, ex-Correio Braziliense, tem especialidade em jornalismo automobilístico.
Após o terceiro dia consecutivo de protestos, moradores de Orocó, no Sertão do São Francisco, seguem relatando falta de energia e forte impacto na rotina da região, segundo denúncias de leitores. Agricultores do Projeto Público de Irrigação Brígida voltaram a interditar a BR-428 na manhã deste sábado (16). De acordo com relatos, os protestos começaram por volta das 7h30 e se estenderam até as 16h50. A rodovia chegou a ter os dois sentidos bloqueados, repetindo o padrão de mobilizações registradas na quinta-feira (14) e ontem (15), o que provocou congestionamentos e longas filas de veículos.
Em mensagem enviada ao blog, um leitor que passou pelo trecho relatou dificuldades no deslocamento e criticou a ausência de atuação mais efetiva das autoridades. “A polícia não fez nada. A Neoenergia cortou a energia aqui de três cidades. A gente passou de Arcoverde para Petrolina e passamos cinco horas por causa dos protestos. Um absurdo. Gente passando mal. Criança, pessoas diabéticas passando mal. E a gente tentando fazer o máximo de apoio, um ajudando o outro. Os motoristas, caminhoneiros, viajantes. Isso é uma vergonha”, criticou.
A interrupção no fornecimento de energia atinge municípios do Sertão e envolve o desligamento das subestações Brígida, Maria da Boa Vista e Caraíbas II, impactando diretamente Orocó, Santa Maria da Boa Vista e Parnamirim. Segundo a Neoenergia Pernambuco, a medida foi adotada após dificuldades de acesso de equipes técnicas à subestação Brígida, que estaria “com terceiros impedindo a entrada dos profissionais da distribuidora”. A empresa informou ainda que iniciaria, na tarde deste sábado, o restabelecimento das subestações com apoio das forças de segurança.
A governadora Raquel Lyra afirmou hoje, em vídeo publicado nas redes sociais, que o ministro da Integração e do Desenvolvimento Regional, Waldez Góes, garantiu a retomada do fornecimento ainda neste sábado. Mais tarde, ela também informou que equipes já atuavam para normalizar o serviço. “Após articulação do Governo de Pernambuco, e com o compromisso do governo federal de honrar o débito da Codevasf junto à Neoenergia, equipes da empresa já estão atuando para restabelecer a energia elétrica nos perímetros irrigados que compõem o Sistema Itaparica. O nosso governo seguirá acompanhando de perto e agindo para que nenhum pernambucano fique para trás”, disse em publicação.
Apesar das previsões de normalização, moradores e agricultores ainda relataram neste sábado a continuidade de dificuldades e tensão na região, enquanto aguardam a retomada integral do fornecimento.
O pré-candidato ao governo de Pernambuco, João Campos (PSB), esteve em Carpina, na Mata Norte, neste sábado (16), onde cumpriu agenda na cidade e conversou com moradores e comerciantes no centro e na feira livre. Durante a visita, ele ouviu demandas da população e apontou como principais pautas a melhoria do abastecimento de água e a duplicação da PE-90.
“Quando penso na Mata Norte, penso em um povo muito generoso, acolhedor, trabalhador, que sabe do que quer e que precisa de muitas oportunidades. Temos muitas potencialidades e desafios e nós precisamos resolver esses desafios”, declarou, ao comentar a situação do abastecimento de água na região e a implantação de uma adutora para levar água da barragem de Lagoa do Carro a outros municípios. “Desde 2022, foi dado início ao projeto para realização dessa adutora. Desde 2024, há recursos disponíveis para isso, mas a obra não começou, porque esperaram vender a Compesa para começar. O governo que aí está não tem compromisso com a velocidade e a entrega das coisas”, avaliou.
João Campos também mencionou a duplicação do trecho Recife-Carpina da BR-408, realizada durante a gestão de seu pai, o ex-governador Eduardo Campos, como referência para obras de infraestrutura na região. Ele afirmou que pretende discutir a viabilidade da duplicação da PE-90 nos primeiros meses de um eventual governo, com definição de modelo até o sexto mês e início de execução ainda no primeiro ano.
“Tem uma história do antes e depois da duplicação da BR-408 aqui para Carpina. E eu queria firmar um compromisso com vocês, com todo o povo da Mata Norte e do Agreste Setentrional, que, com as bênçãos de Deus e a vontade do povo, eu sendo governador, vamos duplicar a PE-90, indo até Surubim e depois até Toritama, para a gente garantir a ligação da Mata Norte com o Agreste Setentrional e o Polo de Confecções. Para essa região, a duplicação da PE-90 é tão importante quanto a da BR-232 foi lá atrás”, declarou.
João Campos ainda deu entrevista a uma rádio local e esteve na fábrica da Mauricéa em Nazaré da Mata, empreendimento que se instalou na região em 1997, durante a gestão do então governador Miguel Arraes.
As agendas foram acompanhadas pelo pré-candidato a vice-governador Carlos Costa (Republicanos), pela pré-candidata a senadora Marília Arraes (PDT), pelos deputados Pedro Campos (PSB), Lucas Ramos (PSB) e Sileno Guedes (PSB), pelos ex-prefeitos Manuel Botafogo (Carpina), Joaquim Lapa (Carpina), Carlinhos do Moinho (Lagoa de Itaenga e Carpina), Graça do Moinho (Lagoa de Itaenga)e Nino (Nazaré da Mata) e outras lideranças locais.
Chega uma hora da madrugada em que a cidade abandona a pose. As calçadas molhadas refletem os postes como se a rua tivesse aprendido, de repente, a guardar memórias. É exatamente nessa hora, nessa brecha entre o último ônibus e o primeiro pássaro, que o whisky cumpre sua função mais honesta: não a de embriagar, mas a de revelar.
Quem bebe com pressa não entende. O whisky não é bebida de sede. É bebida de pergunta.
Sentado num banco de couro já gasto pelo peso de tantas histórias que nunca foram publicadas, o homem de terno frouxo segura o copo com uma familiaridade que só se aprende com o tempo, essa disciplina severa que ensina a gente a reconhecer o que perdeu apenas quando já não há mais como recuperar.
O gelo derrete devagar, quase com educação, como se soubesse que está dissolvendo alguma coisa mais do que o álcool. O barman de cabelos brancos limpa o balcão com o pano de sempre, o gesto de sempre, e esse ritual repetido tem qualquer coisa de sagrado que nenhuma missa soube explicar melhor.
O bar antigo cheira a madeira úmida e a décadas. Cheira ao charuto que alguém fumou aqui em 1987 e nunca voltou. Cheira ao perfume de uma mulher que passou às onze da noite sem olhar para ninguém e que todos os homens presentes olharam sem que nenhum deles admitisse depois. São esses cheiros que o whisky respeita. Ele não compete com eles. Ele os convoca.
Existem acordos que se fecham assim, entre uma dose e outra, sem que nada seja assinado e sem que ninguém precise lembrar os termos, porque os termos estão todos na língua e na pausa que vem depois, quando o silêncio entre dois homens adultos carrega mais peso do que qualquer discurso.
A política séria, aquela que nunca aparece nos jornais, acontece em lugares como esse. Não nos palanques iluminados nem nas transmissões ao vivo. Acontece quando dois ou três homens com muito poder e muito cansaço se olham sobre um dedo de Scotch e admitem, sem precisar falar, que erraram. Que temem. Que não sabem mais muito bem para onde estão indo.
O whisky testemunhou impérios pequenos sendo desmontados com uma frase. Conheceu a lealdade e a traição com a mesma intimidade com que conhece a palma da mão de quem o segura. Ele sabe que os homens que parecem mais fortes são geralmente os que bebem mais devagar, porque sabem que o fundo do copo é uma fronteira, e que do outro lado dela moram as coisas que gastaram a vida inteira tentando não pensar.
Tem uma amizade que só existe de madrugada. Não é falsa por isso. É só que ela precisa da escuridão para se mostrar inteira, como certas flores que só abrem à noite e que por isso a maioria das pessoas nunca viu. Dois amigos de quarenta anos sentados num bar de bairro, com a conta dividida e o silêncio compartilhado, falam mais sobre a vida do que qualquer psicólogo com consultório caro e luz natural. Não precisam dizer que estão com medo de morrer. O gelo no fundo do copo já disse por eles.
Há perdas que não cabem em obituário. A mulher que foi embora numa tarde de terça-feira, com a mala pequena, sem gritar, e essa ausência de escândalo foi a coisa mais devastadora porque não havia nem onde colocar a raiva. O emprego que acabou com uma reunião de quinze minutos depois de vinte anos de lealdade silenciosa. O pai que foi embora sem que houvesse tempo de dizer aquela coisa, a única coisa que importava, e que agora mora em algum lugar entre o esterno e a garganta sem nunca encontrar saída.
O whisky não resolve nenhuma dessas perdas. Mas as acompanha com uma dignidade que a maioria das pessoas não consegue oferecer, porque a maioria das pessoas, diante da dor do outro, quer consolar depressa para não ter que continuar olhando. O whisky olha. Ele tem paciência de pedra e de rio ao mesmo tempo.
Flannery O’Connor disse que a graça chega quando menos se espera. Mas ela nunca esteve num bar às duas da manhã, porque se estivesse teria acrescentado que às vezes a graça tem cor de âmbar e cheira a turfa e a tempo. A cor do whisky é a cor do outono em países que têm outono de verdade, aquele outono com folhas no chão e ar que aperta o peito de saudade de alguma coisa que a gente nem sabe ao certo o que é. No Brasil, inventamos o outono dentro dos bares. É onde ele vive, entre novembro e fevereiro, fingindo que a cidade lá fora não está a quarenta graus.
O amor interrompido é a especialidade da casa. Não o amor que terminou mal, com discussão e pranto, que desses o tempo se encarrega com certa eficiência. O amor interrompido é o que ficou no meio, o que não chegou a ser o que podia ter sido, o que existiu numa forma que ninguém sabe nomear porque não existe palavra para aquilo que aconteceu entre dois seres humanos numa viagem de trem, numa festa de fim de ano, numa tarde de domingo que não voltou. Esse amor mora no fundo do copo com uma teimosa elegância. E toda vez que se serve outra dose, ele sobe um pouco, como bolha de ar em água parada.
O barman sabe. O barman sempre sabe. Ele desenvolveu ao longo dos anos uma capacidade rara de estar presente sem existir, de escutar sem ouvir, de ver sem olhar. É uma forma de delicadeza que a civilização produziu por acidente, e que se perderia sem esses bares escuros onde a honestidade ainda tem um preço razoável.
Certa vez, um senhor de setenta e poucos anos ficou duas horas sozinho num canto, com um único Islay na frente, que não terminou, apenas girou no copo como se fosse um astro menor em órbita particular. Quando foi embora deixou uma gorjeta grande e nenhuma explicação. O barman entendeu, porque barman entende. Era o aniversário de alguém que não estava mais aqui. E o copo quase cheio era a forma que o velho encontrou de manter aquela pessoa um pouco mais na mesa, um pouco mais no tempo, um pouco mais perto do lugar dos vivos onde ela fazia tanta falta.
É isso que o whisky sabe e que o açúcar não aprende: que certas coisas ficam melhores com o tempo não porque o tempo as melhora, mas porque o tempo nos torna mais honestos sobre o que elas foram. A dor de dez anos atrás não diminuiu. Ela apenas envelheceu, ganhou complexidade, perdeu a urgência e ficou mais densa, mais quieta, mais parecida com sabedoria do que com ferida. Exatamente como uma boa dose de Single Malt que ficou na barrica mais tempo do que o previsto e saiu de lá carregando o cheiro da madeira, do mar distante, do inverno escocês, de todos os anos em que ninguém abriu aquela barrica e ela ficou maturando no escuro, em silêncio, sem reclamar.
Lá fora a chuva recomeçou. O som da cidade molhada é um som de resignação gentil, como se a noite concordasse com alguma coisa que a gente ainda não entendeu direito. Dentro do bar, os últimos dois ou três homens acordados nessa parte do mundo seguram seus copos com aquela familiaridade que é a forma mais séria de carinho que os homens brasileiros aprenderam a demonstrar em público.
Ninguém vai resolver nada hoje. Ninguém vai chegar a nenhuma conclusão importante. Amanhã as mesmas perguntas vão estar de pé, com a mesma paciência implacável com que as perguntas verdadeiras sempre esperam. Mas por enquanto o gelo derrete, a chuva cai, o bar existe, e isso, por enquanto, é suficiente.
*Jornalista, poeta, escritor e membro da Academia Pernambucana de Letras
O deputado federal Carlos Veras (PT) pediu que o debate sobre a Transnordestina considere os impactos econômicos que uma eventual paralisação das obras possa vir a ocasionar. O parlamentar comentou a decisão do Tribunal de Contas da União (TCU), que travou novos gastos relacionados à obra, e ressaltou que a Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (Sudene) já apresentou estudos que comprovam a viabilidade da estrutura.
A determinação do tribunal deve atingir a retomada das obras no trecho entre o Porto de Suape e Salgueiro. Segundo a instituição, os estudos técnicos fornecidos pelo governo federal não comprovam a viabilidade econômica da obra.
O deputado também reforçou que a decisão de retomar as obras do trecho pernambucano da Transnordestina foi uma decisão política do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e enfatiza o compromisso do chefe do Executivo com o desenvolvimento regional.
Confira a nota do deputado Carlos Veras na íntegra:
“A conclusão da Ferrovia Transnordestina, com o trecho entre Salgueiro e Suape, é fundamental e estratégica para o desenvolvimento do Nordeste. A obra tem potencial para gerar emprego e renda, fortalecer cadeias produtivas e ampliar a integração logística da região.
A decisão do TCU sobre a suspensão de repasses exige atenção, mas o debate precisa considerar os impactos econômicos e sociais de um projeto estruturante como esse. A retomada desse trecho, previsto no projeto original, está alinhada ao compromisso do governo do presidente Lula com o desenvolvimento regional.
A Sudene já anunciou a apresentação de estudos técnicos atualizados que comprovam a viabilidade da obra.”
Em etapa final de construção, o Hospital de Amor, em Garanhuns, deve ampliar a oferta para o tratamento do câncer da população do Agreste e, portanto, será fundamental. A avaliação é do deputado e ex-ministro de Lula, Silvio Costa Filho, que visitou as obras da unidade de saúde.
Durante a visita, o deputado destacou a importância do equipamento para fortalecer a saúde pública em Pernambuco e ampliar o acesso da população ao tratamento oncológico de qualidade. O hospital está em fase final de construção e a previsão é de que seja inaugurado no primeiro quadrimestre deste ano.
Com investimento superior a R$ 100 milhões, a unidade terá mais de 25 mil metros quadrados de área construída e deverá atender pacientes de todo o Agreste. A expectativa é de que sejam realizados mais de 20 mil atendimentos por mês, todos pelo SUS.
Segundo Silvio, a obra representa um compromisso do presidente Lula com a saúde dos pernambucanos, garantindo mais dignidade e acesso ao tratamento contra o câncer para milhares de famílias. “O Hospital de Amor feito pelo governo do presidente Lula será um divisor de águas para a saúde do Agreste e de Pernambuco. Quero agradecer ao presidente Lula pelo compromisso com o povo pernambucano e por apoiar uma obra tão importante para salvar vidas”, afirmou.
O parlamentar também mencionou a parceria da Prefeitura de Garanhuns, que doou o terreno onde a unidade está sendo construída. Quando entrar em funcionamento, o hospital deve reduzir a necessidade de deslocamento de pacientes para outras cidades e ampliar a capacidade de atendimento oncológico no interior do estado.
Trabalhadores do audiovisual que participaram da produção do filme “Dark Horse”, sobre o ex-presidente Jair Bolsonaro, do PL, afirmaram ter sofrido episódios de assédio moral, agressões físicas e condições precárias no set durante as filmagens no ano passado.
As queixas fazem parte de um dossiê do Sindicato dos Artistas e Técnicos em Espetáculos de Diversões no Estado do São Paulo, o Sated-SP. A entidade diz que os funcionários decidiram não entrar na Justiça por medo de sofrer represálias ou prejuízos profissionais. As informações são da Folha de S.Paulo.
Procurada por telefone na manhã de ontem (15), a produtora brasileira Go Up Entertainment, com sede no estado americano da Califórnia, disse, por meio de sua assessoria de imprensa, que não poderia responder de imediato por estar sobrecarregada com outras demandas.
De acordo com relatório do Sated-SP, os problemas começavam assim que os figurantes entravam no set. Nesse momento, dizem eles, seguranças faziam revistas íntimas, truculentas e humilhantes. Segundo o documento, um dos profissionais teria aberto um boletim de ocorrência após ter sofrido uma agressão física.
Eles afirmam ainda que havia uma espécie de segregação durante as filmagens. Os profissionais norte-americanos tinham acesso a refeições variadas, com self-service, incluindo café da manhã, almoço e lanche da tarde.
Já a figuração brasileira teria à disposição apenas um kit de lanche por dia, embora as gravações se estendessem por mais de oito horas. Alguns dos profissionais relatam que teriam recebido até comidas estragadas no final de outubro.
O cachê oferecido pela produção também foi alvo de queixas. Segundo os profissionais, os figurantes brasileiros recebiam R$ 100 para participar do filme, com desconto de R$ 10 pelo uso de vans da produção. Já o elenco de apoio recebia R$ 170. Os valores estão abaixo do mercado, segundo as definições do Sated-SP, que convenciona R$ 227,14 para figurantes e R$ 500 para o elenco de apoio.
Com estreia prevista para 11 de setembro, a produção está no centro, agora, de um escândalo envolvendo Daniel Vorcaro e o pré-candidato nestas eleições presidenciais Flávio Bolsonaro.
Na última quarta-feira, o site The Intercept Brasil divulgou uma gravação em que o último pede ao dono do Banco Master dinheiro para finalizar o filme. Vorcaro teria pago R$ 61 milhões, de um total de R$ 134 milhões acordados, à produção, por meio do filho do ex-presidente.
Em nota, Flávio Bolsonaro confirmou ter pedido dinheiro a Vorcaro para o filme, mas negou ter recebido ou oferecido vantagens. A produtora, por seu lado, negou que o filme sobre Bolsonaro tenha recebido dinheiro de pessoas ou empresas brasileiras, seja verba pública ou privada, e também nega que Daniel Vorcaro tenha repassado qualquer valor à produção do longa-metragem.
O filme traz Jim Caviezel no papel de Bolsonaro. O ator é conhecido por ter interpretado Jesus no longa “A Paixão de Cristo” e por ser apoiador de Donald Trump e suas pautas conservadoras. Ele assume o papel sob a direção de Cyrus Nowrasteh, que tem entre seus trabalhos diversos títulos de teor religioso e político, como “O Jovem Messias”.
Há quase quatro décadas, a história da saúde digital brasileira vem sendo escrita com o DNA da MV. Enquanto muitos enxergavam apenas software, nós enxergávamos hospitais mais eficientes, médicos mais preparados, pacientes mais seguros e uma saúde verdadeiramente conectada. A cada nova década, ajudamos a transformar o impossível em realidade. Foi assim quando participamos dos maiores marcos da saúde digital no Brasil:
1992: 1° sistema de gestão hospitalar integrado 2002: 1º prontuário eletrônico hospitalar do Brasil 2010: 1ª unidade de saúde sem papel da América Latina 2016: 1º Hospital Digital da América Latina 2018: 1ª aliança de serviços de saúde do Brasil (Healthcare Alliance), criando o primeiro ecossistema de saúde 2019: Primeiro PACs e central de laudo certificado pelo SBIS 2020: 1º Command Center de saúde 2024: Primeira IA com LLM própria registrada na Anvisa para uso clínico 2025: Primeira transcrição clínica por IA 2026: Uma nova era: dos sistemas para a era da inteligência em ação.
E agora, na Hospitalar 2026, damos mais um passo. Porque o futuro da saúde deixou de ser promessa e para nós, o futuro é agora. Vamos mostrar como a inteligência artificial, interoperabilidade, automação e integração estão redefinindo a experiência de pacientes, médicos, hospitais, operadoras e gestores públicos.
Tenho orgulho de liderar uma empresa 100% brasileira que escolheu construir o futuro da saúde aqui no país, acreditando no talento da nossa gente, na força da inovação nacional e na capacidade de transformar realidades.
Convido todos vocês para visitarem o estande MV (E-100) na Feira Hospitalar 2026 e conhecerem de perto as soluções e inovações que estão moldando a próxima geração da saúde digital no Brasil e na América Latina. Seguimos firmes e construindo o futuro que já virou presente.
