P – Muita gente pensa que a Transnordestina parou em Pernambuco e só andou para o Ceará. É verdade?

R – Está continuando. O projeto original, de 1.700 quilômetros, começa em Eliseu Martins, no Piauí, vai até Salgueiro, sobe para Pecém, no Ceará, e vai de Salgueiro até Suape, no Porto de Pernambuco. O governo passado (Bolsonaro), penso que numa decisão equivocada, determinou que o trecho entre Salgueiro e Suape inviabilizaria economicamente o trecho que vai do Piauí até o Ceará. O governo atual, sensível às reivindicações não só de Pernambuco, assumiu o compromisso.

P – Mas ainda está abandonado…

R – O trecho de Salgueiro compõe nove lotes. Os três primeiros estão prontos. Com pouca revitalização, vai ficar perfeito.

P – O edital para a licitação saiu há pouco, confere?

R – No início do mês foi lançado um edital para o lote 4, que tem 35% das obras prontas. O lote 5 tem 27%. Quanto ao restante, o 8 e o 9 não têm nada. A obra vai ser reiniciada.

P – Ao custo de quanto?

R – Temos R$ 3 bilhões para o início das obras. A obra no planejamento total são R$ 15 bilhões. O governo já vai investindo R$ 8 bilhões, pelo Fundo Nacional do Desenvolvimento do Nordeste e pela Sudene. Posteriormente, esse trecho também será concedido.

P – No setor, há muitas críticas ao empresário Benjamin Steinbruch, dono da CSN. Alegam que ele teria forçado a paralisação das obras…

R – Olha, não tenho essa informação. Seria leviano da minha parte achar que o empresário teve alguma participação. Os estudos foram feitos pelo governo.

P – Mas teve dinheiro do BNDES lá. Foi todo investido?
R – Está sendo investido, a obra está sendo tocada. Inclusive no dia 9 de outubro, a diretoria da ANTT já aprovou a primeira experiência, que vai do Piauí até o Ceará. Estamos esperando que seja emitida a licença de operação, acredito que sairá nos próximos 15 dias, para que esse primeiro trecho já entre em fase de experiência.

P – Então o Benjamin cuidou do Ceará e não cuidou de Pernambuco?

R – Não vou demonizar o empresário. É uma empresa séria, que está fazendo os investimentos. Se o governo passado disse que o trecho de Salgueiro para Suape inviabilizaria economicamente o outro, não seria o empresário que iria fazer, se o governo tirou da política pública esses investimentos. Eu sei e tenho certeza que este governo está a frente de todo esse projeto, que com certeza vai ser reiniciado.

P – O seu estado, a Paraíba, ficou fora da Transnordestina. Ainda pode mudar esse cenário e também receber investimentos para a ferrovia?

R – Os investimentos em transportes ferroviários são caríssimos. Hoje o custo do quilômetro de ferrovia é algo perto de R$ 30 milhões. Como paraibano, adoraria chegar e dizer que vamos fazer esses investimentos, essas concessões. Mas penso que no momento há uma inviabilidade econômica no trecho da Paraíba. Vamos ter os eixos centrais, que vêm do Piauí ao Ceará e a Pernambuco. Nós estamos transformando esse trecho que atravessa Campina Grande num VLT. A ANTT já fez a concessão, que já passou para a Prefeitura e as obras estão em andamento. São 15 quilômetros que vão impactar positivamente na malha de Campina Grande, melhorar muito a mobilidade urbana e o transporte de passageiros. Mas há uma inviabilidade no transporte de cargas.

P – Além da Transnordestina, há outra ferrovia que com certa polêmica, que é a Ferrogrão, que passa por regiões de áreas indígenas. Qual é o projeto para essa ferrovia?

R – Temos uma ação no Supremo Tribunal Federal (STF), o ministro Alexandre de Moraes já sinalizou que o projeto pode continuar. Assim que o Supremo definir essa ferrovia, ela vai entrar na agenda de construção e de concessões lançada na semana passada pelo Ministério dos Transportes. Nós precisamos conectar os grandes eixos ferroviários com a Norte-Sul, que vai conectar a malha paulista, do Rio Grande do Sul e do Sudeste.

P – O transporte de carga hoje no Brasil é feito na grande maioria por caminhões, mas as estradas estão congestionadas. Quais são as ferrovias que podem ser entregues nos próximos anos para desafogar as estradas?

R – A Transnordestina, no Nordeste, ainda está em teste, é questão da licença de operação. Tem o corredor Leste Oeste, o Fico-Fiol, que nasce no futuro Porto de Ilhéus, na Bahia, e vai até o Tocantins. Temos mais de 75% desse corredor pronto, que vai desafogar muito e escoar toda a produção agrícola, todo o agronegócio. Temos a Ferrovia Centro Atlântica, que passa em sete estados, em fase de recomposição, para os investimentos que serão feitos em Minas Gerais e na Bahia. E a futura Ferrogrão, que também vai desafogar muito o trânsito de caminhões.

P – Foram muitos anos sem investimentos em ferrovias, não foram?

R – O modal ferroviário foi muito esquecido durante esses últimos anos. Se investiu muito em rodovias e estradas. Agora estamos com outro entendimento. Um país com dimensões continentais como o Brasil, com a força do agro, tem que investir. Um caminhão deve andar no máximo 400 ou 500 quilômetros, esse é um trecho ideal para o transporte de carga. Mas os grandes eixos, os grandes modais, como 1.500 e dois mil quilômetros de ferrovias, isso tem que ser transportado sobre trem, que é muito mais fácil e sustentável, muito mais econômico e emite muito menos CO2 da atmosfera, o que contribui fortemente para o nosso meio ambiente.

P – O setor industrial reclama bastante das tarifas de transportes. A ANTT tem a responsabilidade de regular esses preços, como vem sendo discutido isso?

R – Nós temos o preço mínimo do frete de caminhões, uma ação que está sendo também tratada no STF, onde há uma ação de inconstitucionalidade sobre essa cobrança. Estamos por enquanto usando a lei atual. O transporte ferroviário diminui muito o custo do frete para a indústria e para o produtor. Precisamos investir muito nesse modal. Em relação às estradas, temos que fazer uma diferença. a ANTT fiscaliza as estradas sob concessão, pedágio. As demais são com o DNIT. Nós temos 75 mil quilômetros de estradas federais, e podemos chegar, com as concessões que serão finalizadas até 2026, a 25 mil quilômetros de estradas concessionadas no país, ou seja, um terço. E o governo tem investido fortemente em duplicações e melhorias.

P – Os diretores de agências reguladoras tiveram um encontro recente com o presidente do Senado, Davi Alcolumbre. O que foi tratado?

R – É importante que as agências reguladoras tenham sempre essa interlocução com o Parlamento, principalmente o Senado, que todos fomos sabatinados. Todas as áreas reguladoras reivindicam a autonomia financeira. A ANTT coloca R$ 1,2 bilhões por ano no Orçamento da União, e nesse ano tivemos grandes problemas de corte do nosso orçamento. E estamos alargando nosso portfólio de concessões. Isso nos dá uma responsabilidade muito grande, então precisamos de mão de obra, de mais tecnologia, de investimentos nessa área, porque é assim que a gente vai entregar um serviço. Então estamos pleiteando essa autonomia financeira e orçamentária.

P -Como anda o leilão das rodovias?

R – Vamos ter agora o 22º leilão rodoviário no dia 11. Os leilões têm sido um sucesso porque você não paga mais a outorga. Antigamente era como se estivesse comprando aquele trecho.  O Ministério dos Transportes mudou essa lógica, ganha quem dá o maior desconto na taxa. Isso barateia muito o valor do pedágio.

P – Em Pernambuco sempre se fala em privatização da BR-232, para tentar resolver os problemas daquela rodovia, que se acumulam há décadas. Qual sua visão?

R – Eu não gosto de chamar de privatização. É uma concessão, o ativo continua sendo da União. Eu sempre digo que às vezes quando se faz uma concessão e o usuário passa paga o pedágio, no primeiro momento ele pode reclamar de que antes não pagava. Mas no médio e longo prazo, ele passa a elogiar, porque vai ter uma estrada melhor, com menos acidentes e uma estrutura muito melhor. A estrada de Recife a Caruaru está precisando de investimentos. Não quero fazer crítica ao estado, mas é importante ligar o Recife, uma das capitais mais importantes do Nordeste, à segunda cidade mais importante de Pernambuco, que é Caruaru.

P – As agências reguladoras foram criadas para proteger o consumidor. Mas sempre há rumores de que elas estão sendo tomadas pelos empresários. Como é essa relação?

R – Agradeço a pergunta, porque eu tenho o princípio de que as agências foram criadas justamente para ser um elo entre o investidor e o consumidor. A ANTT tem muito essa visão. Claro que a gente não pode esquecer que o empresário está investindo, ninguém está fazendo filantropia. O empresário tem que investir e o investimento tem que ser remunerado. Mas ele tem que entregar uma estrada melhor, mais rápida, diminuir os acidentes. E tem diminuído muito nas estradas concessionadas. Temos índices de diminuição de acidentes e de mortalidade bem significativos. As portas da nossa diretoria estão sempre abertas para sugestões, para críticas, para o diálogo, e é isso que estamos fazendo.

P – Nessas concessões, a galinha dos ovos de ouro continua sendo o Sul e o Sudeste, ou o Nordeste vem atraindo mais?

R – Vamos ter agora a primeira concessão do Nordeste, que vai de Feira de Santana até Salgueiro, na BR-116, cerca de 500 quilômetros. Algumas áreas serão duplicadas, outras terão uma terceira faixa. São benefícios que são vão sendo feitos ao longo do tempo, concessões para 30 anos. Claro que uma concessão não se sustenta no pedágio do carro pequeno. Os investidores sustentam-se nas cargas em caminhões. Porque se paga por eixo. Então um carro pequeno paga o mínimo, mas tem caminhão com nove eixos.

P – E o pequeno reclama justamente por ter que pagar essa taxa…

R – Mas ele está passando numa rodovia de qualidade, de segurança. Se houver um acidente, vai ter um guincho em até 60 minutos para lhe socorrer, uma ambulância que chegará em 30 minutos. Isso tudo está embutido no contrato de uma concessão.

P – Qual será o cronograma da Transnordestina que está parada lá em Pernambuco? Após a licitação agora em janeiro, em quanto tempo ela estará pronta?

R – Esse trecho de Salgueiro até Suape ainda não está sob concessão. O projeto está na Infra s/a, que é uma empresa que juntou a Valec Engenharia com a EPL, de planejamento e logística, sob o guarda-chuva do Ministério dos Transportes. Ela vai licitar a obra. O dinheiro vem do PAC e do Orçamento Geral da União num primeiro momento. Acredito que até 2029 ou 2030 teremos esse trecho de Suape pronto.

P – O objetivo da Transnordestina é evidentemente o transporte de cargas, mas por que não usar também para o transporte de passageiros?

R – Os nossos trens são projetados para andar a 80 km. Os três passageiros, Ainda não estamos assim com rapidez. Existe um projeto do governo de São Paulo, mas não saiu do papel ainda, com trens de alta velocidade. Esses sim são os trens de passageiros. Eles poderiam ser usados nos trilhos, mas não com uma velocidade maior. Teria que ser outro sistema. Não há viabilidade para o passageiro agora usar. Tem uma ferrovia da Vale que liga algumas cidades do Pará e eles fazem essa integração entre passageiros e carga. mas o norte tem uma característica diferente, ele não tem a capilaridade de rodovias que nós temos no nordeste, no sudoeste, no sul. Então o passageiro com certeza vai querer ir de ônibus, que é muito mais rápido e mais confortável, ou mesmo de carro numa duplicada do ir de trem a 80 km/h.

P – A ANTT tem estrutura para cumprir todas as suas atribuições?

R – Sim. Apesar do ponto de gerenciamento, quando a agência teve que demitir quase 200 colaboradores no ano passado. isso impacta na fiscalização, Claro, por isso nós estamos tão empenhados em ter essa autonomia financeira da agência, para que a gente possa cumprir com eficiência as nossas obrigações no transporte de passageiro e no transporte de carga também. Nós temos janelas e temos critérios que as empresas ao pedirem licenciamento para determinados trechos, eles têm que ser observados, e a agência tem sido rigorosa em relação a isso. temos Totais condições de atender as requisito e essa determinação do TCU.

P – Quando o senhor fala em Rigor, vocês também são rigorosos com concessionárias que não cumpram seus deveres?

R – Com certeza,  a quantidade de laudos e de multas que nós temos é muito grande. Aconteceu agora na BR-040, em Petrópolis, onde a empresa estava sub-júdice,  já não havia mais investimentos e tinha uma ação no STJ. O ministério foi lá com a agência e fez um acordo com a ministra, para tirar a empresa porque o contrato já venceu, não há mais investimentos e não é possível. e a ministra foi muito sensível, para assim que ocorresse a licitação e houver a vencedora, a outra já está automaticamente fora. e assim foi feito. então nós somos muito rigorosos. Inclusive com diminuição de tarifa. quando os investimentos previstos no contrato não são feitos, a diretoria se reúne e tem parâmetros para diminuir a tarifa, para que o usuário não pague por aquilo que não foi feito.

P – Nessas concessões, a galinha dos ovos de ouro continua sul e Sudeste, ou o Nordeste vem atraindo mais?

R – Nós vamos ter agora a primeira concessão do Nordeste, que vai de Feira de Santana até Salgueiro. Na 116. eu penso que dá uns 500 km, vai ser a primeira do NE. o projeto tem algumas áreas que saíram duplicadas, outra serão com terceiras faixas. são benefícios que são vão sendo feitos ao longo do tempo. são concessões para 30 anos, a primeira do Nordeste, mas claro que uma concessão não se sustenta no pedágio do carro pequeno. Os investidores sustentam-se nas cargas em caminhões. Porque paga por eixo. então um carro pequeno paga o mínimo, mas tem caminhão com nove eixos.
E o pequeno reclama justamente por ter que pagar essa taxa…
mas ele está passando numa rodovia de qualidade, de segurança. Onde se tiver um acidente vai ter um guincho que tem até 60 minutos para chegar para lhe socorrer, vai ter uma ambulância que tem até 30 minutos para chegar para lhe socorrer. Isso tudo está embutido no contrato de uma concessão.

P – E vocês fazem a fiscalização de todos esses pontos?

R – Todos nós normalizamos tudo. através de câmaras eletrônicas das próprias concessionárias, nós temos um sistema em tempo real na agência. E também temos escritórios nos estados que fazem fiscalização in loco.

P – A agência está preparada para o transporte da produção de energia renovável?

R – Quando a gente investe mais e faz essa transição para o modal Ferroviário, a gente já tá contribuindo para o meio ambiente. quando se defende mais biocombustível na mistura do Diesel, você também tá contribuindo para o meio ambiente. e temos um projeto agora no Paraná que é o corredor verde, onde todos os parâmetros de sustentabilidade vão estar dentro desse corredor. teremos 10 anos pra implantação, nós já estamos em estudos para que a gente possa implantar e isso pode ser replicado para o restante do país né. e o Nordeste é o maior exportador de energia limpa do mundo. eu sempre digo que aquilo que nos prejudicava, que era o sol e a seca, hoje nos dá riqueza porque nós somos ricos em energia fotovoltaica, eólica e renováveis como o combustível Verde.

P -O que esse trecho da ferrovia de Pernambuco vai transportar?

R – Olha ele pode transportar milho, fertilizantes, gesso. Vai pegar do Araripe, que é rico, e milho e fertilizantes, a gente sempre pensa no sentido da exportação, mas nós também precisamos pensar no sentido da importação, porque pode entrar fertilizante, pode entrar combustíveis para o interior de Pernambuco, do Piauí, do Ceará, para a Paraíba, para terminais que podem ser construídos para atender Alagoas e Sergipe. Então a gente não tem que pensar só na exportação, a gente tem que pensar também através de Suape.
–
P – Qual o cronograma desse trecho da ferrovia que está parada lá em Pernambuco? vocês estão fazendo a licitação agora em Janeiro, em quanto tempo ela estaria pronta?

R – Esse trecho de Salgueiro até Suape ainda não está sob concessão. O projeto está na Infra s/a, que é uma junção da Valec Engenharia com a EPL, de planejamento e logística. Essa empresa está também sob o guarda-chuva do Ministério dos Transportes, é a maior empresa de logística e de projetos do país. Basicamente ela atende o ministério dos transportes, mas também atende empresas privadas, porque ela é uma s/a. Embora ela seja totalmente de Capital público. É ela que está fazendo o projeto do VLT de Campina Grande, o projeto da pico fiol, e o projeto do trecho entre Salgueiro e Suape, e ela que vai licitar a obra. depois de licitada a obra, a obra pronta, aí da concessão passa para a ANTT.

P – E esse dinheiro viria do PAC?

R – Esse dele vem do PAC, vem do OGU num primeiro momento, depois dependo das concessões, do futuro e do andamento da obra, possa ser até que se faça algum tipo de licitação e a própria empresa vencedora termine a obra. Mas eu acredito que até 2029 ou 2030 nós teremos esse trecho de Suape pronto.

P -A Norte/Sul ficou muito tempo parada, não foi?

R – Ficou, foi terminada agora. Vinha desde o Governo Sarney. Os investimentos em ferrovias são muito caros, mas tem que ser feito. Um país como nosso, com um potencial que nós temos, a riqueza que nós produzimos do Agro, às exportações que nós temos, tudo que nós somos e queremos ser ainda, temos que ter uma malha Ferroviária que transporte essa riqueza.

P – Não seria o caso do Agro fazer uma parceria com o governo para agilizar essa situação toda?

R – Os investimentos vêm do mercado, Do setor Privado. hoje a Rumo está fazendo uma ferrovia no Mato Grosso sob concessão, com investimentos de R$ 14 bilhões, são investimentos privados. Os investimentos das concessões rodoviárias vêm da iniciativa privada, que tem olhado por esse país com muito carinho, isso Graças ao engrandecimento do país. Apesar desse juro astronômico de 15%, nós estamos crescendo a uma média de 2,5% durante esses últimos três anos. A bolsa não para de bater recordes, essa semana chegou a 158.000 pontos. inflação pela primeira vez tá dentro da Meta. quem dizia que o país ia virar uma Venezuela em 6 meses e uma Argentina em dois anos quebrou a cara.

P – Atraso na Transnordestina se deveu ao Governo Bolsonaro, aponta diretor da ANTT?

R – O atraso nas obras do trecho da Ferrovia Transnordestina para Pernambuco foram causados por uma “decisão equivocada” do Governo Bolsonaro.

Avaliação

Essa é a avaliação do diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres, Alex Azevedo. Em entrevista ao podcast Direto de Brasília, ele avaliou que a obra foi retomada pelo Governo Lula, e deverá evoluir nos próximos anos, enquanto outros trechos, como o que vai até o Porto de Pecém, no Ceará, estão quase concluídos.

“A Transnordestina são 1.700 quilômetros. O projeto original começa em Eliseu Martins, no Piauí, vai até Salgueiro, sobe até Pecém, no Ceará, e vai de Salgueiro até Suape, no Porto de Pernambuco. O governo passado, penso que numa decisão equivocada, determinou que o trecho entre Salgueiro e Suape inviabilizaria economicamente o trecho do Piauí até o Ceará. O governo atual, sensível às reivindicações, não só de Pernambuco, assumiu o compromisso (de retomar)”, ressaltou Alex.

Nove lotes

Segundo o diretor da ANTT, o trecho de Salgueiro compõe nove lotes, e apenas os três primeiros estão prontos. “No início do mês, foi lançado um edital para o lote 4, que tem 35% das obras prontas. O lote 5 tem 27%. E aí tem o restante dos lotes, e no caso o 8 e o 9, que já são chegando no perímetro do porto, não existe nada. A Infra s/a fez o projeto, que já está pronto, já foi lançado o primeiro edital e a obra vai ser reiniciada. Nós temos R$ 3 bilhões para o início das obras. A obra no planejamento total, dos 1.700 quilômetros, são R$ 15 bilhões”, completou.

Fundo

Esse dinheiro, segundo Alex, vem do Fundo Nacional do Desenvolvimento do Nordeste e da Sudene, além do Orçamento Geral da União. “Posteriormente, esse trecho também será concedido”, concluiu.

Diretor defende autonomia das agências reguladoras

Recentemente, o presidente do Senado, Davi Alcolumbre, se reuniu com diretores de diversas agências reguladoras. Uma das reivindicações em comum das referidas cúpulas é a autonomia financeira. Ainda no primeiro semestre, as reguladoras foram profundamente afetadas com um decreto do governo federal que impôs o contingenciamento das despesas, com cortes que chegaram a mais de 30% em algumas estatais.

Importante

Para o diretor da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), Alex Azevedo, é importante que o grupo tenha articulação com o Parlamento para cumprir seu papel e atuar em benefício do consumidor.

“É importante que as agências reguladoras tenham sempre essa interlocução com o Parlamento, principalmente o Senado, onde todos fomos sabatinados. Nós estamos com a reivindicação, assim como todas as áreas reguladoras, de ter uma autonomia financeira. Nós da ANTT colocamos R$ 1,2 bilhões por ano no Orçamento da União, e esse ano tivemos grandes problemas no corte do orçamento”, afirmou Alex, em entrevista ao podcast Direto de Brasília.

Os cortes

Os cortes, segundo ele, vieram em um momento em que a ANTT vem “alargando seu portfólio” de concessões. “O Brasil tem 75 mil quilômetros de estradas federais, e nós podemos chegar, com as concessões que serão finalizadas até 2026, a 25 mil quilômetros de estradas concessionadas, sob fiscalização da ANTT. É um terço. O resto fica sob os investimentos do DNIT. Fora as ferrovias, então isso nos dá uma responsabilidade muito grande, e precisamos de mão de obra, de mais tecnologia, de investimentos nessa área, porque é assim que a gente vai entregar um serviço. Por isso estamos pleiteando essa autonomia financeira e orçamentária”, justificou o diretor.

Atraso na Transnordestina

O atraso nas obras do trecho da Ferrovia Transnordestina para Pernambuco teriam sido causados por uma “decisão equivocada” do Governo Bolsonaro. Essa é a avaliação do diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres, Alex Azevedo. Em entrevista ao podcast Direto de Brasília, ele afirmou que a obra até o estado foi retomada pelo Governo Lula e deverá evoluir nos próximos anos, enquanto outros trechos, como o que vai até o Porto de Pecém, no Ceará, estão quase concluídos.
“A Transnordestina tem 1.700 quilômetros. O projeto original começa em Eliseu Martins, no Piauí, vai até Salgueiro, sobe até Pecém, no Ceará, e vai de Salgueiro até Suape, no Porto de Pernambuco. O governo passado, penso que numa decisão equivocada, determinou que o trecho entre Salgueiro e Suape inviabilizaria economicamente o trecho do Piauí até o Ceará. O governo atual, sensível às reivindicações, não só de Pernambuco, assumiu o compromisso (de retomar)”, ressaltou Alex.

O trecho

Segundo o diretor da ANTT, o trecho de Salgueiro compõe nove lotes, e apenas os três primeiros estão prontos. “No início do mês, foi lançado um edital para o lote 4, que tem 35% das obras prontas.

O lote

O lote 5 tem 27%. Quanto ao restante dos lotes, como o 8 e o 9, que já são chegando no perímetro do porto, não existe nada. Já foi lançado o primeiro edital e a obra vai ser reiniciada. Temos R$ 3 bilhões para o início das obras. A obra no planejamento total, dos 1.700 quilômetros, são R$ 15 bilhões”, completou.

O dinheiro

Esse dinheiro, segundo Alex, vem do Fundo Nacional do Desenvolvimento do Nordeste e da Sudene, além do Orçamento Geral da União. “Posteriormente, esse trecho também será concedido”, revelou o diretor.

2030

De acordo com ele, o trecho até Suape deverá ser concluído até 2030.

“Esse trecho de Salgueiro até Suape está na Infra s/a, que é uma empresa que juntou a Valec Engenharia com a EPL, de planejamento e logística. Ela está também sob o guarda-chuva do Ministério dos Transportes, e é a maior empresa de logística e de projetos do país. Ela vai licitar a obra. O dinheiro virá do Orçamento Geral da União num primeiro momento, depois dependo das concessões, do futuro e do andamento da obra, possa ser até que se faça algum tipo de licitação e a própria empresa vencedora termine a obra. Mas eu acredito que até 2029 ou 2030 nós teremos esse trecho de Suape pronto”, detalhou.

Ressalta

Alex ressalta que os investimentos em ferrovias são caros, e que as obras tendem a sofrer atrasos por essa questão. Ele citou como exemplo a Ferrovia Norte-Sul, que começou a ser discutida em 1985, ainda no Governo José Sarney, e só foi concluída este ano. “Os investimentos em ferrovias sou muito caros, mas têm que ser feitos. Um país como o nosso, com o potencial que temos, a riqueza que produzimos, do agro, às exportações que temos, tudo que somos e queremos ser ainda. Então, temos que ter uma malha ferroviária que transporte essa riqueza”, destacou Alex.

Reforçou

O diretor reforçou ainda a importância da autonomia financeira das agências reguladoras, tema que foi assunto de um encontro recente de diretores das diversas estatais com o presidente do Senado, Davi Alcolumbre. Ainda no primeiro semestre, as reguladoras foram profundamente afetadas com um decreto do governo federal que impôs o contingenciamento das despesas, com cortes que chegaram a mais de 30% em algumas estatais.

“É importante que as reguladoras tenham sempre essa interlocução com o Parlamento, principalmente o Senado, onde todos fomos sabatinados. Nós da ANTT colocamos R$ 1,2 bilhões por ano no Orçamento da União, e esse ano tivemos grandes problemas no corte do orçamento. O Brasil tem 75 mil quilômetros de estradas federais, e nós podemos chegar, com as concessões que serão finalizadas até 2026, a 25 mil quilômetros de estradas concessionadas, sob fiscalização da ANTT. É um terço. Fora as ferrovias, então isso nos dá uma responsabilidade muito grande, e precisamos de mão de obra, de mais tecnologia, de investimentos nessa área, porque é assim que a gente vai entregar um serviço. Por isso estamos pleiteando essa autonomia financeira e orçamentária”, justificou Alex.

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