Nestes tempos de turbulência na Igreja Católica, não faltam comentários de que, de fato, não há nada tão ruim que não possa piorar. É que, enquanto ocorre em Roma a portas fechadas o controvertido “Sínodo da sinodalidade”, aqui no Recife abriu-se uma discussão, nessa sexta-feira (27), em torno de uma permuta imobiliária feita entre a Arquidiocese de Olinda e Recife e a Prefeitura do Recife, a qual, segundo pessoas consultadas, teria sido prejudicial para a Cúria arquidiocesana.
Consta que, há mais de uma década, os mais de cem mil metros quadrados (equivalentes a mais de 10 campos de futebol) onde está encravado o antigo Sítio da Tamarineira – nas proximidades das avenidas Norte, Rosa e Silva e da Rua Cônego Barata, tem-se constituído na cobiça principal de Construtoras e de governos municipais, por conta do valor multimilionário da área objeto da citada transação.
A situação vinha se arrastando desde a gestão do então Arcebispo Dom Fernando Saburido, até que nesta sexta-feira (27), o prefeito João Campos (PSB) e o novo arcebispo de Olinda e Recife, Dom Paulo Jackson, após aprovação do Vaticano, decidiram formalizar a permuta por outra área, na Zona Sul do Recife, do Sítio da Tamarineira que juridicamente pertence à Santa Casa de Misericórdia. Esta é ligada à Arquidiocese.
Se por um lado a negociação foi um gol de placa para o prefeito João Campos, que promete construir no local o segundo maior espaço verde da Capital, numa espécie de complexo de lazer beneficiário, especialmente para idosos e crianças de vários bairros do entorno. Por outro lado, já suscita críticas do mundo católico pelo fato de que, se para o município foi ótimo, para o patrimônio da Arquidiocese foi péssimo.
Para se ter uma ideia, os aludidos 105 mil metros quadrados do Tamarineira estão sendo trocados por apenas seis lotes (18 mil metros quadrados), situados no antigo Aeroclube do Pina, onde a prefeitura constrói o Parque Eduardo Campos. Comemorando o que poderá lhe trazer estupendo capital político, disse João Campos que na aludida transação imobiliária, o município economizaria R$ 35 Milhões, se fosse necessário desapropriar a área.
Pois é nesse aspecto que residem as críticas principais, já que, segundo dizem, numa eventual desapropriação a Igreja faria caixa para tocar suas obras sociais, ao invés de receber uma área que, ao que tudo indica, não será beneficiada. Segundo dizem, nem a Santa Casa nem a Arquidiocese têm dinheiro para construir alguma obra relevante no novo local.
Sustentam algumas das pessoas ouvidas em anonimato pelo Blog Luís Machado que, até para pequenas reformas de seus templos paroquiais, precisam fazer bingos, rifas e outros tipos de campanha para arrecadar dinheiro. Fica a Arquidiocese pressionando os padres responsáveis, nas 150 paróquias situadas nas 19 cidades de sua jurisdição eclesial, para que repassem à AOR os percentuais exigidos de contribuições ofertadas pelos fiéis.
“Ora, se tem a possibilidade real de arrumar milhões, então por quê desperdiçar a oportunidade? O que há, então?” questiona um paroquiano, ouvido pelo blog e pediu para não ser identificado.
Procuramos a Arquidiocese para falar sobre o assunto e até mesmo para dizer o que pretende fazer com os seis lotes objeto da permuta. Nos foi sugerido pelo secretário do Arcebispado, Padre Moisés Ferreira, que procurássemos a Santa Casa de Misericórdia. Procuramos a Santa Casa, que nos disse que o diretor de Patrimônio da instituição nos retornaria, mas até o fechamento dessa edição não nos retornou.
Os primeiros militantes começaram a chegar ao Expo Center Norte, em São Paulo, onde será realizada, a partir das 10h deste domingo (2), a convenção nacional do PT que oficializará a candidatura do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) à reeleição. No local, já há filas nas entradas destinadas ao público e no setor de credenciamento. A expectativa da organização é reunir cerca de 3 mil pessoas no Pavilhão Amarelo do centro de convenções.
Já estou no Expo Center Norte, em São Paulo, para acompanhar a convenção nacional do PT que oficializa, neste domingo (2), a candidatura do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) à reeleição. Ao longo da cobertura, vou trazer os principais discursos, bastidores e movimentações do evento, que marca o início formal da campanha petista para as eleições de 2026. Acompanhe tudo aqui no blog.
Apesar de Miguel Coelho ter anunciado, em vídeo divulgado ontem (1º), que seguirá apoiando a reeleição da governadora Raquel Lyra (PSD), o grupo político da família Coelho não estará presente na convenção governista deste domingo (2). Segundo fontes próximas ao grupo, nenhum dos principais integrantes da família participará do evento que oficializará a candidatura de Raquel à reeleição.
A ausência ocorre um dia após Miguel Coelho retirar sua candidatura ao Senado. A decisão abriu caminho para Eduardo da Fonte (PP) ocupar a vaga da Federação União Progressista na disputa pela Casa Alta. (TMC)
Em nota, o União Brasil, anunciou rompimento com a governadora. Com essa ausência confirmada, o distanciamento começa a se materializar. As informações são do blog do Elielson.
A disputa é salutar. O debate é necessário. É assim que se constrói democracia. O problema não é a briga. O problema é o planejamento. Raquel errou na condução. Deixou para o dia D. E quem lidera precisa ter o céu de brigadeiro. Sem contra-tempo. Sem mudança de rota na véspera da festa.
Em Pernambuco todo mundo sabia: a maioria da população que votava em Raquel desejava Miguel. Por outro lado, também sabíamos que Eduardo era detentor da maior força junto ao partido.
Nesse cenário, Raquel tinha que ter negociado antes. Costurado antes. Evitado expor feridas em momento que era pra ser de união. No pleito passado ela já teve embates com Miguel e com Eduardo. Nesse, pela demora na tomada de posição, vai desagradar gregos e troianos.
O povo na disputa ama a traição e odeia o traidor. E é essa a imagem que fica: de uma líder que deixou dois caciques em combate sem tentar conciliar.
Miguel se deu por vencido. Mas em uma guerra não se vence tirando um rei do trono. Vence-se desarmando o seu exército. E não foi isso que aconteceu. Os Coelho estão de prontidão, com o exército afiado no discurso de “traído duas vezes “.
Analisando friamente: Eduardo entra fragilizado pelo racha na disputa. Não passa Humberto. Não passa Marília. Falta unidade pra furar a bolha partidária e pra avançar em águas turvas.
Sendo assim, o desfecho é previsível. Eduardo pode desistir pelo pouco tempo de campanha. Miguel não aceitará mais voltar pro combate. E Raquel, por não ter aplicado A Arte da Guerra, vai sozinha para o confronto de 2026.
João Campos sai vencedor da batalha sem usar nenhum equipamento de guerra. Somente a capacidade de se antecipar aos fatos e a sabedoria de articular o tabuleiro do adversário através de aliados jogando no outro time.
*Servidor da justiça do trabalho, contador de formação, e atualmente está secretário de desenvolvimento econômico de Juazeiro/BA
Após uma série de conversas com aliados mais próximos e avaliações sobre o cenário eleitoral, o deputado federal Mendonça Filho (União Brasil) passou a considerar de forma mais concreta a possibilidade de disputar uma vaga no Senado. Interlocutores afirmam que o parlamentar avalia que o atual quadro político abriu uma oportunidade real para sua eleição à Casa Alta.
Entre os fatores que pesam nessa análise estão o tempo de propaganda eleitoral garantido pelo PL, considerado estratégico, além da perspectiva de receber o apoio integral da família Coelho, com o ex-prefeito Miguel Coelho disposto a se engajar diretamente em sua campanha.
Fontes próximas ao deputado afirmam ainda que Mendonça encomendou pesquisas para medir seu potencial eleitoral. Segundo esses interlocutores, os levantamentos indicam desempenho superior ao do deputado federal Eduardo da Fonte em diferentes cenários. A expectativa agora gira em torno da decisão final do parlamentar, que deve definir ainda hoje se entrará na disputa majoritária pelo Senado ou se permanecerá na corrida pela reeleição à Câmara dos Deputados.
Estou em São Paulo desde quinta-feira passada. Vim cobrir a convenção que homologará, hoje, a partir das 10 horas, a candidatura do presidente Lula (PT) à reeleição, marcada para o Expo Center Norte. Historicamente, o maior colégio eleitoral do País é marcado na política pelo viés conservador, sobretudo no Interior.
Foi aqui que surgiu a escola do malufismo no País e a cultura do “rouba mas faz”, primeiro pelo ex-prefeito e ex-governador Adhemar de Barros, depois pelo também ex-prefeito e ex-governador Paulo Maluf. Em obras estruturadores, ambos deram uma nova feição a São Paulo, embora com fama de corruptos.
Na verdade, o “rouba, mas faz” define o governante que, apesar de enfrentar recorrentes denúncias de desvios éticos e morais, mantém forte apoio popular devido à entrega de grandes obras públicas. Durante seus mandatos como prefeito e governador de São Paulo, Adhemar construiu marcos como o Hospital das Clínicas e a Rodovia Anchieta.
Nas décadas seguintes, Paulo Maluf tornou-se o herdeiro natural dessa mística política no imaginário paulista. Ele aprofundou o estilo realizador de grandes intervenções urbanas de engenharia, o que garantiu sua influência eleitoral por mais de trinta anos. Maluf ficou marcado ainda pela construção de grandes complexos viários em São Paulo, como o Minhocão (Elevado Presidente João Goulart) e as marginais Tietê e Pinheiros.
Diferente de Adhemar, que morreu sem condenações criminais, Maluf foi condenado pelo Supremo Tribunal Federal em 2017 por lavagem de dinheiro, devido a desvios estimados em bilhões de reais em obras de sua gestão na Prefeitura.
Mas, passados tantos, poucos são os paulistas que deixam de reconhecer a importância de Adhemar e Maluf para o desenvolvimento do Estado e da capital paulista. De dez taxistas, porteiros de hotéis e populares nas ruas com os quais conversei, oito tiraram o chapéu para Maluf.
Me deparei, entretanto, com um mundo paulista profundamente decepcionado com a política, os políticos e descrentes no Brasil. Tudo devido a uma sequência de crises econômicas, casos graves de corrupção, polarização social intensa e a percepção de que os serviços públicos essenciais não atendem às necessidades básicas da população.
E tudo isso não se restringe apenas ao pensamento do desiludido cidadão paulista. O brasileiro em geral não aguenta mais pagar impostos, juros alarmantes e conviver com escândalos frequentes, desvio de dinheiro público, inflação alta, desemprego e o custo de vida pesado.
Mais do que isso, brigas constantes entre grupos políticos afastam o cidadão e geram um clima de ódio, sem contar com os serviços precários na saúde, educação e segurança pública. Políticos prometem mudanças nas campanhas, mas não entregam resultados depois de eleitos.
Conversei com um motorista de aplicativo que me disse não ter lembrança em quem votou nas eleições passadas e que não iria votar nas eleições de outubro próximo em político nenhum. Seu desencanto não é isolado. Reflete uma descrença geral da população. Na eleição de 2018, 27,7 milhões de eleitores se abstiveram no primeiro turno, e 30,1 milhões, no segundo. O número saltou para 32,7 milhões e 32,1 milhões, respectivamente, nas eleições de 2022.
Embora o voto seja obrigatório, a abstenção eleitoral tornou-se um fenômeno estrutural no país. Nas eleições municipais recentes, ela ultrapassou 30% em diversas capitais brasileiras. Em Porto Alegre, chegou a 34,8%; em Belo Horizonte, 31,9%; e, em São Paulo, 31,5%. Em algumas cidades, a soma de abstenções, votos brancos e nulos já se aproxima da votação obtida pelos próprios candidatos vencedores. A explicação para esse fenômeno não é apenas política. É também econômica.
Muitas pessoas simplesmente não desejam participar do processo democrático, seja porque não acreditam no resultado das eleições como instrumento de mudança social efetiva, seja porque não acreditam na democracia, ou simplesmente porque não se interessam.
O maior desafio hoje talvez não seja obrigar o eleitor a votar, que é o básico de uma democracia, mas fazê-lo acreditar que ele deve se engajar na política, participar, ser candidato e candidata e, se não for possível, pelo menos, votar, pois seu voto efetivamente produz transformação política.
Na verdade, independente do sentimento que encontrei na população paulista, quando parte do eleitorado conclui que segurança, educação, saúde e crescimento econômico continuarão insatisfatórios independentemente do resultado eleitoral, o voto perde relevância prática e política.
É possível contratar dois seguros para o mesmo veículo?
O mercado segurador brasileiro segue em expansão e reforça a crescente preocupação dos brasileiros com a proteção patrimonial. Dados da Confederação Nacional das Seguradoras (CNseg) mostram que o setor arrecadou R$ 376,7 bilhões no primeiro semestre de 2025, crescimento de 4,2% em relação ao mesmo período do ano anterior. No mesmo intervalo, foram pagos R$ 268 bilhões em indenizações, benefícios, resgates e demais coberturas, numa alta de 8,7%.
O segmento de seguros de danos e responsabilidades, que inclui boa parte dos seguros automotivos, também apresentou desempenho positivo. Em 2025, a arrecadação alcançou R$ 144,5 bilhões, representando crescimento de 7,5% frente ao ano anterior, em reflexo da maior conscientização da população sobre gestão de riscos e proteção financeira. Com o aumento da procura por soluções de proteção, surge uma dúvida frequente entre proprietários de veículos: é possível contratar dois seguros para o mesmo carro? E mais importante: isso traz alguma vantagem financeira ou maior segurança ao proprietário?
Segundo especialistas do setor, a resposta exige atenção às regras de indenização e ao objetivo de cada cobertura. “Muitas pessoas acreditam que, ao contratar duas proteções para o mesmo veículo, terão direito a receber duas indenizações em caso de perda total ou roubo. Isso não acontece. O sistema de seguros existe para reparar um prejuízo, não para gerar lucro ao segurado”, explica Hugo Jordão, especialista em proteção veicular e presidente da Atos Proteção Veicular.
Sem vantagem – Do ponto de vista legal, não há impedimento para que um proprietário contrate mais de uma proteção para o mesmo automóvel. O problema surge quando ambas possuem exatamente a mesma finalidade, como cobertura para colisão, furto ou perda total. Na prática, em caso de sinistro, o segurado continuará tendo apenas um veículo para reparar ou uma única indenização referente ao bem perdido.
Além disso, ele estará pagando mensalmente duas apólices ou contribuições, elevando significativamente seus custos sem obter um benefício proporcional. Especialistas destacam que a lógica do mercado segurador é a recomposição patrimonial, e não o enriquecimento do segurado por meio de múltiplos recebimentos referentes ao mesmo evento.
Quando faz sentido? – Apesar de não ser recomendável contratar duas proteções idênticas, existem situações em que a combinação de diferentes produtos pode ser estratégica. Um exemplo é quando uma seguradora oferece apenas cobertura para perda total, roubo ou furto, enquanto outra entidade disponibiliza proteção para danos parciais, terceiros ou assistência ampliada. Nesse cenário, cada contrato cobre riscos distintos e complementares.
Dessa forma, o consumidor consegue ampliar sua proteção sem sobrepor garantias. A recomendação dos especialistas é que todas as empresas envolvidas sejam informadas sobre a existência das demais coberturas, evitando conflitos contratuais e eventuais questionamentos futuros durante a análise de um sinistro.
“O mais importante é a transparência. Se o cliente possui duas proteções para coberturas diferentes, isso deve estar claro para todas as partes. O problema começa quando alguém tenta utilizar dois contratos para obter vantagem financeira sobre o mesmo prejuízo. Além de poder perder o direito à indenização, essa conduta pode configurar fraude”, conclui Hugo Jordão.
MG4 Urban: elétrico de R$ 130 mil desafia outros chineses – Mais um produto chinês chega ao mercado brasileiro com requisitos de sobra para enfrentar outros conterrâneos na faixa dos R$ 130 mil a 160 mil. Agora, é a vez do MG4 Urban abrir disputa com o BYD Dolphin SE, o GWM Ora 5, o Geely EX2 e, claro, modelos a combustão de marcas tradicionais. O MG4 Urban tem 4,39m de comprimento e 2,75 metros de entre-eixos — medidas mais generosas do que os concorrentes.
Só para reforçar: o porta-malas (até o teto) do MG4 Urban tem capacidade de até 479 litros. Bem maior do que todos os citados acima. O MG4 Urban chega em três versões. A primeira, a Comfort, custa R$ 130 mil — e tem bateria de 43 kWh, 299 quilômetros de autonomia e 150 cv. A Luxury também com bateria de 43 kWh tem preço sugerido de R$ 140 mil. A outra Luxury, porém com bateria de 54 kWh, custa R$ 150 mil. Esta versão eleva a potência para 160 cv (118 kW) e garante uma autonomia de 358 km(Inmetro).
As rodas, neste caso, são de liga leve de 17 polegadas. Em todas elas, o torque é de 25,5kgfm. Vale lembrar: torque em carro 100% elétrico é imediato, sem atraso algum. A aceleração de 0-100 km/h desse conjunto leva 9,6 segundos nas versões de 45 kWh e 9,5 na de 54 kWh. Outro diferencial do modelo para os concorrentes: o pacote de segurança. Ele inclui freios ABS com EBD, assistente de freio de emergência , assistente de partida em rampa, controle de estabilidade eletrônico e um conjunto com 7 airbags (frontais duplos, laterais de tórax, cortina e central). São 15 recursos de segurança ativa como alerta de colisão frontal, alerta de colisão traseira, monitoramento de ponto cego etc.
E mais
Sotaque cearense – O modelo será produzido no Ceará ainda este ano. Será na na Planta Automotiva (independente, sem vínculos com marcas) conhecida como Pace e localizada em Horizonte.
Carregamento otimizado – As três versões têm tecnologia de carregamento rápido DC, com potência máxima de 82 kW (para 43 kWh) e 87 kW (para 54 kWh), permitindo que a bateria atinja de 10% a 80% da carga em 28 a 30 minutos
Dirigibilidade – O trio de versões têm suspensão dianteira independente McPherson e traseira com barra de torção, além de direção elétrica assistida e Modo de Condução One-Pedal.
Garantia: Como é uma marca que ainda busca ser conhecida, a MG Motor aposta na confiança na durabilidade do modelo. Por isso, dá garantia de 7 anos ou 150 mil quilômetros para o veículo.
Conectividade: A central multimídia é de 12,8 polegadas com conexão sem fios com Apple CarPlay e Google Android Auto
Versões
Comfort 43 kWh – Faróis, lanternas e DRL em LED, spoiler traseiro com luz em LED, rack de teto, roda de alumínio de 16″ com calota aerodinâmica, painel de instrumentos de 7″, central multimídia de 12.8″, freio a disco nas 4 rodas, 7 airbags, Adas, sensor de estacionamento traseiro, ar-condicionado digital com saída de ar traseira, modo One-Pedal, vidros elétricos one-touch, retrovisores com desembaçador automático, acendimento automático dos faróis, banco traseiro bipartido 60/40, câmera de ré com linhas dinâmicas, USB frontal (x2) e traseira (x1), alto-falantes dianteiros (2 frontais + 2 tweeter), controles de áudio e bluetooth no volante, Wi-Fi hotspot.
Luxury 43 kWh – Acrescenta rodas de liga leve de 17″, bancos e volante com aquecimento, volante revestido em couro, luz ambiente (64 cores), câmera 360°, banco do motorista elétrico (6 posições), vidro traseiro escurecido, rebatimento elétrico e automático, alto-falantes traseiros, comandos de voz em inglês e carregador wireless para celular.
Luxury 54 kWh – Soma apenas a bateria maior, com 10cv a mais de potência.
Jeep, 85 anos: de carro militar a ícone cultural – A Jeep é uma líder global no segmento off-road ou um ícone cultural? Ao completar 85 anos de história, a marca de grades de sete fendas e de fama nas trilhas esconde segredos de bastidores, curiosidades de design e fatos históricos que poucos conhecem. A trajetória da marca, que nasceu sob a urgência das Forças Armadas dos Estados Unidos e hoje celebra o sucesso no Brasil, é repleta de episódios fascinantes que moldaram o nosso próprio vocabulário e estilo de vida.
Para começar, o próprio nascimento do veículo foi um feito quase inacreditável, já que o primeiro protótipo foi desenhado, construído e entregue para testes em impressionantes 49 dias pela pequena American Bantam Car Company. Esse esforço de engenharia provou-se vital para o desfecho da II Guerra Mundial, a ponto de o general Dwight Eisenhower classificar o Jeep como uma das três ferramentas fundamentais para a vitória aliada. Mas a própria origem do nome “Jeep” guarda mistérios.
Muitos acreditam que a palavra vem da pronúncia da sigla militar “GP” (General Purpose, ou Propósito Geral, numa tradução literal). Mas a teoria mais aceita nos bastidores é que o nome foi inspirado em “Eugene the Jeep”, um personagem místico dos quadrinhos do Popeye criado em 1936, famoso por sua habilidade de ir a qualquer lugar e resolver qualquer problema. Anos mais tarde, soldados americanos na Coreia criaram um acrônimo bem-humorado para definir a simplicidade genial do carro: Just Enough Essential Parts (o mínimo de peças essenciais).
Histórias – O design da Jeep também é repleto de soluções engenhosas que possuem histórias nem sempre conhecidas pela maioria do público ao longo das décadas. Poucas pessoas sabem que a icônica grade frontal de sete fendas nasceu de uma necessidade puramente prática no modelo civil CJ-2A de 1945, já que o modelo militar anterior possuía nove fendas; a redução foi necessária para acomodar faróis civis maiores.
Outro detalhe militar fascinante que foi herdado pelos primeiros modelos civis estava nos pneus, que possuíam uma banda de rodagem perfeitamente simétrica para garantir que os inimigos não conseguissem identificar a direção que o veículo estava seguindo ao olhar para os rastros na lama. Até mesmo a icônica Rural e o Willys Wagon guardam segredos industriais curiosos, pois, devido à escassez de maquinário de estamparia pesada no pós-guerra, o modelo de 1946 foi desenhado de forma que suas chapas de aço pudessem ser moldadas por fabricantes de geladeiras, limitando suas curvas e profundidades. No Brasil, o design nacionalizado da Rural trouxe uma homenagem sutil à nossa arquitetura, com a divisão da grade dianteira inspirada diretamente nas colunas do Palácio da Alvorada, em Brasília.
Apelidos e versões – A versatilidade da marca também gerou criações surpreendentes ao redor do mundo. Na Colômbia, os modelos antigos ganharam o apelido carinhoso de “Yipao” e se tornaram o principal meio de transporte de cargas agrícolas, dando origem a um festival com desfiles impressionantes de carros decorados. Nas Filipinas, as carcaças deixadas pelas tropas americanas foram esticadas e decoradas com cores vibrantes, transformando-se nos famosos “Jeepneys”, o principal transporte público do país. A marca também é pioneira em conceitos revolucionários, como o inusitado protótipo Jeep Hurricane de 2005, que era equipado com dois motores V8 Hemi e um sistema de direção independente que permitia ao veículo andar lateralmente, como um caranguejo, ou girar 360 graus sobre o próprio eixo sem sair do lugar.
A influência cultural da Jeep vai muito além das estradas e trilhas históricas, como a expedição liderada por Mark A. Smith em 1978, que cruzou o temido e quase intransponível Fosso de Darien na Colômbia em apenas 31 dias. A marca é uma estrela da cultura pop, figurando em milhares de filmes de Hollywood, incluindo papéis de destaque em blockbusters como Jurassic Park e Batman vs Superman.
No mundo dos videogames, a Jeep já marcou presença em mais de 400 jogos, servindo de veículo até mesmo para o personagem Donkey Kong em Mario Kart DS. Tamanha é a força de sua identidade no Brasil que a Jeep conquistou um feito linguístico único, sendo a única fabricante de automóveis a se transformar em verbete de dicionário na língua portuguesa, com o termo aportuguesado “jipe” definindo qualquer veículo utilitário voltado para terrenos acidentados.
Ligada ao Brasil
A marca Jeep tem um capítulo especial no Brasil que teve início em 1947, quando as primeiras unidades do CJ-2A passaram a ser importadas e montadas em um galpão em Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense. Fabricados em Toledo, Ohio, os carros chegavam ao porto do Rio semi desmontados e dentro de caixotes. Quase sempre pintados de “cinza-verde” (picket gray), os bravos modelos eram vendidos aqui em quatro opções de equipamentos: as versões A, B, C e D. Poucos anos depois, a Jeep iniciou a montagem do modelo CJ-3B, em São Bernardo do Campo (SP).
A versão tinha grade frontal e capô mais altos que o antecessor militar, a fim de acomodar o novo motor de quatro cilindros Hurricane. Anos depois, em 1966, era inaugurada em Jaboatão dos Guararapes, na Região Metropolitana do Recife, a primeira fábrica da Jeep no Nordeste, então operada pela Willys-Overland do Brasil. A unidade representou um marco para a industrialização regional e para a história da marca no país, ao aproximar a produção dos veículos Jeep dos consumidores, trabalhadores e instituições do Norte e Nordeste. O maior emblema desse período foi o Jeep Chapéu de Couro.
Espírito vivo – Atualmente, o espírito inovador da marca de 85 anos permanece vivo nas estradas e nas linhas de montagem, no Polo Automotivo de Goiana, em Pernambuco, e também na planta de Porto Real (RJ), produzindo veículos altamente tecnológicos que continuam a carregar essas heranças históricas. O consagrado Jeep Renegade e Novo Jeep Avenger, por exemplo, trazem em suas lanternas traseiras o icônico desenho em “X”, uma homenagem direta ao formato estampado nos galões de combustível que os soldados americanos carregavam na traseira dos primeiros utilitários na década de 1940.
“A história da Jeep nasceu da necessidade de superar desafios e rapidamente passou a representar liberdade, aventura e capacidade de chegar onde poucos conseguem. No Brasil, essa trajetória ganhou contornos próprios, como fazer parte até do vocabulário dos brasileiros”, afirma Hugo Domingues, head da marca Jeep para a América do Sul.
Trail Boss, a S10 personalizada da Chevrolet por R$ 340 mil – A costumização de picapes no Brasil virou moda. Atenta a esse movimento, a Chevrolet acaba de lanãr a S10 Trail Boss, classificando-a como a versão mais bruta da história da caminhonete.Ela foi desenvolvida em parceria com a divisão de performance da própria GM e sai da fábrica pronta para encarar trilhas mais severas, já com suspensão elevada e pneus especiais.
O pacote visual, exclusivo, mantém a estrutura do projeto original. O diferencial técnico da S10 Trail Boss está na suspensão assinada pela Ironman, exclusiva dessa configuração. Mola e amortecedor foram recalibrados em conjunto com a geometria da picape, elevando a dianteira em cerca de 30 mm dentro dos limites de dinâmica e segurança definidos pela engenharia. Assim, a caminhonete atinge vão livre de 324 mm, ângulo de ataque de 32,5° e ângulo de saída de 22,9°, números que ampliam a confiança em valas, degraus, costelas de vaca e rampas íngremes. Os pneus Pirelli Scorpion All-Terrain de 18 polegadas completam o pacote, com banda de rodagem pensada para oferecer tração em terra, cascalho e lama sem comprometer o comportamento em asfalto.
Ironman – A General Motors não trata o processo de desenvolvimento da Ironman como a simples instalação de um kit de prateleira. O amortecedor usado na Trail Boss é um componente codesenvolvido com a GM, calibrado e homologado como peça original, com validação em três laboratórios — de materiais da própria Chevrolet, estrutural e externo. Isso inclui testes de impacto de pedra, durabilidade e corrosão cíclica que seguem os mesmos 26 ensaios do índice global de corrosão da companhia.
As mudanças de altura e postura foram acompanhadas pela recalibração de módulos eletrônicos, sensores e da câmera frontal, garantindo o funcionamento adequado dos sistemas de assistência ao motorista. Recursos como alerta de colisão com frenagem automática de emergência, assistente de permanência em faixa e controle eletrônico de estabilidade foram novamente validados com o novo acerto de suspensão, preservando o nível de segurança da linha S10 mesmo em trilhas mais exigentes.
Visual externo – Neste quesito, a Trail Boss ganha personalidade, digamos assim. A grade dianteira com gravata Black Bowtie em preto brilhante, o para-choque traseiro preto, as molduras de para-lama mais pronunciadas, as rodas escurecidas de desenho específico e o estribo tubular que conversa com o estilo do santantônio estendido reforçam a postura da picape. Adesivos exclusivos, o nome Chevrolet em relevo na caçamba e emblemas Ironman aproximam o modelo do universo das preparações profissionais.
Em conectividade, a S10 Trail Boss oferece o pacote completo da Chevrolet. O sistema OnStar integra Wi-Fi nativo, serviços de proteção e conveniência e atualização remota de sistemas eletrônicos, enquanto o aplicativo permite acionar funções do veículo à distância, como travamento das portas e partida remota em situações de calor intenso ou frio extremo. Entradas USB do tipo A e C, carregador sem fio e integração com smartphones, incluindo Android Auto compatível com o assistente de IA do Google, o Gemini, mantêm todos a bordo conectados durante deslocamentos longos, viagens de aventura ou trajetos até pistas de motocross.
Mesmo motor – No conjunto mecânico, a S10 Trail Boss traz o motor 2.8 turbodiesel de 207cv e 52 kgfm de torque, associado ao câmbio automático de oito marchas e à tração 4×4 com reduzida. Sua calibração prioriza respostas progressivas e aproveitamento de torque em baixa rotação, favorecendo arrancadas em terrenos de baixa aderência, retomadas em subidas de serra e deslocamentos em estradas rurais, sem abrir mão da economia de combustível em rodovias.
Segundo o Inmetro, a S10 Trail Boss registra consumo de 8,3 km/l na cidade e 10,5 km/l na estrada, resultado positivo para um veículo com forte apelo off-road. A lista de equipamentos de segurança inclui seis airbags (frontais, laterais e de cortina), controles avançados de tração e estabilidade, alerta de ponto cego, alerta de tráfego cruzado traseiro, monitoramento de pressão dos pneus, faróis em LED com regulagem de altura, luzes diurnas em LED e câmera de ré de alta definição, entre outros recursos. O seletor eletrônico de tração permite alternar entre 4×2, 4×4 e reduzida por meio de um comando rotativo, facilitando a adaptação ao tipo de piso.
Os 10 carros de até R$ 50 mil mais buscados no Brasil – Levantamento do Webmotors Autoinsights, ferramenta que fornece dados e informações sobre o mercado automotivo brasileiro, acaba de fazer um ranking dos carros usados de até R$ 50 mil mais buscados no Brasil. O levantamento considerou as buscas e visitas na plataforma entre janeiro e junho em todo o país para os modelos nessa faixa de preço. A liderança ficou com o clássico Volkswagen Gol, o veículo usado mais vendido do Brasil em 2025, segundo dados da Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores (Fenauto). Na segunda posição aparece o Fiat Palio, seguido por Honda Civic (3º), Fiat Uno (4º) e Ford Ka (5º). A lista é completada por Ford Fiesta (6º), Chevrolet Celta (7º), Honda Fit (8º), Chevrolet Corsa (9º) e Volkswagen Fox (10º).
Caminhões a hidrogênio – A GWM Brasil inaugura um novo ciclo da sua estratégia de mobilidade a hidrogênio no país. O primeiro caminhão da GWM Hydrogen powered by FTXT realizou seu primeiro abastecimento com hidrogênio verde produzido no próprio Centro de Referência em Tecnologias de Baixo Carbono e Hidrogênio Verde, recém-inaugurado no Senai Cimatec Park, em Camaçari (BA). O marco coincide com o início das primeiras negociações comerciais do veículo no país, que devem se traduzir nas primeiras vendas do caminhão a hidrogênio da marca na América Latina.
A GWM Brasil estima R$ 20 milhões em vendas de caminhão e outras soluções que utilizam célula a combustível a hidrogênio no Brasil ainda em 2026. O número já é considerado conservador: a empresa mantém negociações em curso no país com sete empresas privadas e centros de tecnologia, cujo valor combinado supera essa projeção, além de uma negociação adicional com uma empresa responsável por negócios sustentáveis na América do Sul — o primeiro passo da tecnologia para fora do território brasileiro. Para 2027, a meta sobe para R$ 200 milhões, reforçando o Brasil como mercado prioritário da marca fora da China, onde está instalada a única unidade da GWM Hydrogen além da matriz.
As 10 cores de carro mais buscadas no 1º semestre – A cor também pesa na decisão dos brasileiros ao comprar um carro. Um levantamento da Webmotors revela quais tonalidades despertaram maior interesse dos consumidores no primeiro semestre de 2026, considerando os veículos novos e usados anunciados na plataforma. Os dados são do Webmotors Autoinsights, ferramenta que fornece dados e informações sobre o setor automotivo brasileiro.
Entre os automóveis 0km, os modelos de cor preta foram os que mais receberam visitas, com 28,77% do total de acessos entre as 10 cores mais procuradas. Na sequência, aparecem a cinza (23,46%), branca (20,17%), prata (9,57%), azul (8,92%), vermelha (4,94%), verde (2,57%), laranja (0,70%), amarela (0,56%) e roxa (0,34%). Em relação aos usados, os modelos de cor preta também foram os mais pesquisados, com 23,24% do total de acessos entre as 10 cores mais buscadas. Na sequência, aparecem a branca (21,80%), cinza (18,58%), prata (16,81%), azul (8,01%), vermelha (6,69%), verde (2,28%), marrom (0,95%), amarela (0,86%) e bege (0,77%).
Carregar o carro elétrico todo dia estraga a bateria? – “E se a bateria acabar rápido?” “Será que ela dura poucos anos?” Essas ainda estão entre as principais dúvidas de quem pensa em comprar um carro elétrico. Mesmo assim, a demanda por esse tipo de veículo segue em alta no mundo todo. Prova disso é que um modelo elétrico liderou o ranking global de vendas em 2025, segundo levantamento da consultoria MarkLines, mostrando como essa tecnologia está cada vez mais presente no dia a dia dos consumidores.
Para Alan Ladeia, CEO da Carflix, parte dessa insegurança acontece porque muitos consumidores ainda tentam comparar os carros elétricos com os hábitos praticados com os veículos a combustão. “É uma tecnologia relativamente nova para boa parte dos brasileiros. Mas a verdade é que os sistemas atuais são muito mais inteligentes e seguros do que as pessoas imaginam. Hoje, os próprios veículos possuem mecanismos que ajudam a preservar a bateria automaticamente”, afirma.
Mas afinal, quais são os mitos e verdades sobre os cuidados com a bateria do carro?
1 – Carregar todos os dias vicia a bateria? Mito – Os carros elétricos modernos utilizam baterias de íon-lítio com sistemas avançados de gerenciamento eletrônico. Isso significa que carregar diariamente não cria vício nem compromete drasticamente a durabilidade da bateria.
2 – Manter a carga entre 20% e 80% ajudam na preservação Verdade – No uso diário, muitos fabricantes recomendam evitar deixar o veículo constantemente em 100% de carga. Isso porque manter níveis extremos por longos períodos pode acelerar o desgaste natural da bateria ao longo dos anos.
3 – Calor excessivo pode impactar o desempenho Verdade – Temperaturas muito altas influenciam a eficiência térmica das baterias. Por isso, sempre que possível, o ideal é evitar deixar o veículo exposto ao sol intenso por muitas horas, especialmente durante o carregamento.
4 – Carregamento rápido estraga imediatamente a bateria Mito – O carregamento ultrarrápido não estraga a bateria, mas o uso excessivo e frequente pode gerar maior aquecimento do sistema. Por isso, é recomendável alternar entre carregamentos rápidos e convencionais na rotina.
5 – Deixar a bateria zerar com frequência não é recomendado Verdade – Ao contrário do que muita gente acredita, esperar a bateria descarregar totalmente para recarregar não traz benefícios. Descargas profundas constantes podem acelerar o desgaste natural.
6 – Carro elétrico não exige manutenção Mito – Apesar de terem menos componentes mecânicos que os veículos tradicionais, os carros elétricos também precisam de acompanhamento periódico. Pneus, sistema de arrefecimento da bateria, freios e atualizações de software continuam exigindo atenção.
Além dos cuidados com a bateria, outro ponto importante é observar a infraestrutura de carregamento disponível na rotina do motorista. Hoje, muitos condomínios, shoppings, supermercados e até empresas já oferecem pontos de recarga, o que tem ajudado a tornar os elétricos mais acessíveis no dia a dia.
“Existe muito mito em torno do carro elétrico, principalmente sobre autonomia e durabilidade da bateria. Mas a tecnologia evoluiu rápido nos últimos anos e os modelos atuais já oferecem uma experiência muito mais prática para o consumidor”, ressalta Alan Ladeia.
Renato Ferraz, ex-Correio Braziliense, tem especialidade em jornalismo automobilístico.
Imagens aéreas registradas neste sábado (1º) e divulgadas nas redes sociais mostram uma multidão ocupando os arredores do Clube Internacional do Recife durante a convenção que oficializou a candidatura de João Campos (PSB) ao Governo de Pernambuco.
O evento também confirmou Carlos Costa como candidato a vice-governador, o senador Humberto Costa (PT) na disputa pela reeleição e Marília Arraes (PDT) como pré-candidata ao Senado. A presença do vice-presidente Geraldo Alckmin reforçou a aliança com o governo federal. A convenção ainda oficializou as candidaturas a deputado federal e estadual do PSB e dos demais partidos que integram a Frente Popular.
O Clube Internacional do Recife virou ponto de encontro neste sábado (1º) para a convenção que oficializou a candidatura de João Campos ao Governo de Pernambuco. A convenção ocorreu no dia seguinte à divulgação da pesquisa Datafolha, que apontou redução da vantagem de Raquel Lyra (PSD) sobre João Campos (PSB) em um eventual segundo turno. A Frente Popular procurou transformar o momento em uma demonstração de força política às vésperas do início da campanha.
Na hora de fechar a chapa, nenhuma surpresa: confirmaram-se os nomes de Carlos Costa na vice, o senador Humberto Costa disputando a reeleição e Marília Arraes como pré-candidata ao Senado. A presença do vice-presidente Geraldo Alckmin no palco reforçou o gesto de aliança com o governo federal, deixando claro que o apoio a João vem também de fora de Pernambuco. O evento oficializou ainda candidaturas a deputados federais e estaduais do PSB e dos demais partidos aliados — PDT, MDB, Republicanos, Federação Brasil da Esperança (PT, PCdoB e PV) e forças aliadas como Solidariedade e PRD.
No discurso, João Campos escolheu um tom equilibrado. Prometeu campanha sem ataque, sem ofensa — e apostou suas fichas numa narrativa de obra e transformação, garantindo que, se eleito, sua gestão vai deixar marca estrutural no Estado.
João classificou a coligação reunida ali como a maior frente de oposição já formada na história de Pernambuco. Um jeito de dizer, sem dizer diretamente, que a aposta é grande — e que a disputa com a governadora Raquel Lyra, que faz sua própria convenção amanhã, promete ser movimentada até outubro.
Meu sabadão paulista, nos preparativos para a cobertura da convenção do PT de amanhã, no Expo Center Norte, que vai homologar a candidatura do presidente Lula (PT) à reeleição, foi familiar.
Almocei com meu sobrinho Gastão Cerquinha Neto e sua esposa Tatiane Guedes, no bar e restaurante Mocotó, na Vila Medeiros. No cardápio, torresmo e, claro, caldinhos de mocotó.
Neto é engenheiro e Tatiane advogada. Eles estão morando há um ano em São José dos Campos. Doutor em Recursos Hídricos pela Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) e tecnologista do Cemaden (MCTI) em São José dos Campos (SP), Neto está assinando uma coluna no meu blog aos sábados sobre clima.
A negociação com a senadora Tereza Cristina (PP-MS) para ser vice na chapa de Flávio Bolsonaro (PL-RJ) não foi adiante por conta da posição do partido dela e de seu presidente, Ciro Nogueira, de manter neutralidade na campanha presidencial. Mas internamente no PL e até mesmo no PP, aliados de ambos apontam um fator que consideram ter feito toda a diferença para o fracasso da iniciativa: a demora de Flávio em procurar a própria Tereza.
Embora a senadora tenha sido citada muitas vezes pelo presidente do PL, Valdemar Costa Neto, como a vice ideal para o filho de Jair Bolsonaro, o próprio Flávio nunca tinha conversado com Tereza Cristina até a última quarta-feira, quando ela foi chamada a Brasília às pressas para uma reunião com o candidato e o coordenador da campanha, Rogério Marinho (PL-RN).
Nessa conversa, a senadora sinalizou que toparia compor a chapa, desde que a federação formada pelo PP e pelo União Brasil aprovasse – o que o próprio partido rechaçou em uma nota pública em que reafirmou que vai ficar neutro na disputa pelo Palácio do Planalto.
Tereza Cristina foi ministra da Agricultura no governo Bolsonaro e também foi cotada como vice na chapa da reeleição do então presidente, que resistiu à ideia e escolheu o general Walter Braga Netto (PL) a despeito dos apelos de Valdemar e Ciro.
“Foi a primeira vez que alguém da família Bolsonaro colocou esse assunto na mesa. Até então só quem falava sobre isso com ela era Valdemar, que aliás insistiu muito”, diz um interlocutor frequente da senadora. “Aí já era tarde.”
O mesmo diagnóstico veio de uma liderança do PL, segundo a qual Flávio tem sido lento nas iniciativas e não toma as rédeas da própria campanha, diferentemente do pai, que comandava pessoalmente as conversas e articulações. “Ele perdeu o timing. Se ele tivesse feito um esforço maior desde o começo, talvez as coisas tivessem tomado outro rumo”.
Para esse aliado, Flávio estava de “salto alto” por aparecer bem colocado nas pesquisas, mas foi atropelado pelo caso Dark Horse. “Ele ficava fechado com Rogério Marinho numa sala tomando todas as decisões, ignorando que no final quem decide mesmo é a política”.
Ontem, Flávio admitiu que as conversas com a senadora do PP fizeram água por decisão do partido, mas disse que ainda vai tentar reverter a situação até o dia 5, quando termina o prazo da lei eleitoral. “Óbvio que eu respeito, mas eu sou brasileiro, não desisto nunca. Vamos continuar nas conversas”, declarou.
A frustração com o desfecho das conversas com Tereza Cristina reflete o clima geral de preocupação com a falta de rumo da campanha. Nesta mesma semana, Flávio trocou de marqueteiro pela segunda vez. Saíram Alexandre Oltramari e Eduardo Fischer e entrou Duda Lima, que fez a campanha de Jair Bolsonaro em 2022 e desde então cuida do marketing do PL.
Além das muitas críticas ao tom utilizado nas propagandas, integrantes da cúpula do PL também consideraram que a convenção do partido foi ruim e desorganizada — um exemplo citado várias vezes na conversa foi o fato de o discurso de Flávio Bolsonaro ter acontecido com muito atraso e com o centro de convenções do Pacaembu esvaziado, quando boa parte das caravanas já deixava o local para voltar para casa.
O presidente da Assembleia Legislativa, deputado Álvaro Porto (MDB), reiterou, em discurso durante a convenção que oficializou, neste sábado (1º), a candidatura do ex-prefeito do Recife João Campos (PSB) ao Governo de Pernambuco, aquilo que tem dito em entrevistas e pronunciamentos nas suas bases. “Quem conhece Raquel, não vota em Raquel”, disparou para as milhares de pessoas que lotaram o Clube Internacional do Recife, no bairro da Madalena.
Ex-aliado da gestora, que é pré-candidata à reeleição, Porto afirmou que tem propriedade para falar sobre a governadora e acrescentou que Pernambuco vive a pior gestão estadual da sua história. “Pernambuco não aguenta mais este governo de enrolação e de fachada, tanto na saúde, quanto na educação, na segurança e em todas as áreas”, disse.
O deputado afirmou que a grandiosidade da convenção era uma demonstração de força dos pernambucanos e também um indicativo de que o povo já não aceita mais a atual gestão. “O Agreste Meridional e todas as regiões estão com você”, disse, se dirigindo a João. “Quero dizer que nosso time tá na rua e que você vai ganhar em todas as regiões”, frisou.
Álvaro Porto chegou ao Clube Internacional acompanhado de Gabriel Porto (PSB), candidato a deputado federal; da prefeita de Canhotinho, Sandra Paes (Republicanos), sua esposa; do secretário de Turismo do Recife, Felipe Porto, e de assessores. Na chegada, foi recepcionado por apoiadores e correligionários.
