A unificação de uma única tarifa metropolitana pelo valor médio penalizaria os 70% em torno de 20%. É nesse aspecto que parece se constituir no principal e grande obstáculo à sua adoção, sobretudo se consideradas as possíveis reações políticas à medida por parte sobretudo do município do Recife, entre outros, cuja totalidade de suas linhas de ônibus inscrevem-se na limítrofe do anel representado por esse valor.
Já do ponto de vista operacional a implantação da tarifa única metropolitana não acarretaria maiores dificuldades, uma vez que mediante a Câmara de Compensação Tarifária desenvolvida pela EMTU/Recife em 1986 e aperfeiçoada em 2002, utilizando o conceito de variáveis, que inferem a produtividade/remuneração do STPP, se poderia facilmente praticar a tarifa única metropolitana dividida em dois conceitos: a tarifa interna para os usuários e a externa diferenciadas para cada uma das concessionárias.
Dessa maneira faz-se necessária a hipótese basilar, para viabilizar a solução tarifária, a saber: 1) a redução de custo de operação; 2) subsídio diretamente na tarifa para os usuários de baixa renda; e, 3) adoção de um novo modelo de gestão pública de exploração do sistema.
Está claro que as medidas estritamente operacionais imputadas sobre o STPP, embora necessárias, não reduzem a tarifa do transporte por ônibus, principalmente para os usuários de baixa renda. Pois em caso de querer manter para estes usuários tarifas num patamar aceitável em relação ao salário mínimo exigirá coercitivamente a prática de subsídios a esses usuários.
Existem várias formas de viabilizar estes subsídios, tais como: direto aos usuários (bilhete social), entre usuários (tarifa ponderada única metropolitana se se considerar, que usuários de melhor nível de renda moram mais perto e subsidiariam os usuários que moram mais longe). E por último, vêm os subsídios proveniente dos traçados operacionais otimizados na rede de transporte definidos pelas linhas sociais, principalmente para as comunidades de baixa renda.
A adoção de subsídios aos usuários exige, como consequência, a obtenção de recursos adicionais para a complementação da justa remuneração das concessionárias de ônibus. No passado algumas linhas direcionadas às regiões mais distantes do centro, como Cabo, Itamaracá, Igarassu e Abreu e Lima, as tarifas pagas pelos usuários eram calculadas em função da métrica a esses municípios.
Na época o controle era incipiente e a utilização deste modelo quilométrico gerava uma enorme evasão de receita produzindo reajustes futuros cada vez maiores. Se a renda das famílias se situasse no mesmo estrato de renda, este modelo quilométrico seria uma opção factível. Claro, que haveria mudanças na forma de cobrança. Ou seja, em vez de ser cobrada a tarifa no embarque do ônibus passaria a ser feita a cobrança no desembarque, com o validador debitando no cartão o valor da respectiva tarifa, com base na métrica percorrida.
Modelos similares a este funcionam em cidades da Espanha, Alemanha e Itália. As dificuldades deste modelo para ser implementado na RMR são inúmeras. Vão desde a não homocedasticidade no estrato de renda até a introdução de subsídios. E mesmo assim, a composição da tarifa deixaria de levar em conta a demanda – parâmetro relevante para definição da qualidade do serviço a ser ofertado e consequentemente dos riscos inerentes a prestação deste serviço.
A adoção de subsídios aos usuários exige, como consequência, a obtenção com estrita garantia do gestor de recursos adicionais necessários para complementar a remuneração dos operadores. As fontes de recursos devem ser encontradas naqueles agentes sociais que se beneficiam ou prejudicam o funcionamento do STPP.
“A cidade de Londres inseriu um pedágio cobrado aos proprietários de automóveis, que buscam as vias do centro da City, com o propósito do comercio e trabalho. O montante auferido por essa cobrança foi totalmente destinado para a melhoria do transporte público; surtindo um enorme efeito percebido pela população. A grande maioria dos subsídios adotados incide no preço final da gasolina e lubrificantes para a operação do sistema de transporte público de passageiros – STPP.
Neste caso os recursos seriam provenientes do consumo dos combustíveis de veículos de transporte individual. Esta ação é diferente do benefício atualmente dado aos concessionários, por meio da redução do ICMS imputado no diesel. Atualmente o poder público gestor já dispõe de uma plataforma adequada (necessita de melhor aperfeiçoamento), como a venda antecipada de passagens. Porém, faz-se necessário que esta venda seja incorporada num fundo contábil, tornando a receita pública, já que se destinará à remuneração dos operadores.
A este fundo também se destinarão os recursos adicionais, para complementação da remuneração das operadoras em função da concessão aos usuários de baixa renda. Tudo isto será importante para adoção de um novo modelo de gestão. Além disso, é fundamental a reestruturação dos procedimentos de cálculo do custo operacional tarifário, de forma a permitir o estabelecimento de padrões com base aos investimentos e retornos, amparados nos efeitos das medidas operacionais presentes e futuras a serem adotadas.
A garantia do equilíbrio econômico-financeiro deve ser sempre considerada como sendo invariante, de modo a evitar situações de “autofagia” nos equipamentos/operação, que estão sendo hoje vivenciados e apresentadas sistematicamente pelo Metro/Recife (15 anos sem investimentos). Financeiramente este tipo de evento torna-se irreversível no médio prazo.
*Doutor em Engenharia do Transporte
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