O candidato ao Governo de Pernambuco João Campos (PSB) divulgou, no fim da noite de ontem (12), um vídeo nas redes sociais sobre o site “O Maior Salário do Brasil”, criado para questionar a remuneração recebida pela governadora Raquel Lyra (PSD) e autorizado pela Justiça Eleitoral. A página reúne informações sobre os R$ 60,8 mil mensais recebidos pela governadora, valor classificado como inconstitucional e quase três vezes superior ao subsídio de R$ 22 mil previsto para chefes do Poder Executivo pernambucano.
A terceira edição do Festival Sebastião Dias de Repente acontece neste domingo (13), em Tabira, às 20h, logo após a missa, no pátio da igreja matriz. Esta edição será dedicada ao poeta e repentista Raimundo Borges, que faleceu em 25 de agosto deste ano. Parceiro de Sebastião Dias, Raimundo participou ao lado dele no primeiro LP da carreira, “Um Passeio no Sertão”.
A programação reúne nomes da cantoria e da poesia como as duplas Aryel Freire & João Lourenço, Adelmo Aguiar & Arnaldo Pessoa, Diomedes Mariano & Felipe Pereira, George Alves & Josivaldo Rodrigues, Pedro de Alcântara & Edivaldo Nogueira e Zecarlos do Pajeú & André Santos.
Além das apresentações de repente, o festival terá declamação de Sara Cristóvão, participação do poeta Dimas Feitosa e de Seu Marquinhos na sanfona, em tributo a Sebastião Dias, e uma pintura ao vivo da artista visual Tati Pereira.
O III Festival Sebastião Dias de Repente é realizado pelo Instituto Poeta Sebastião Dias, com apoio da Prefeitura de Tabira, por meio da Secretaria de Cultura, Turismo e Juventude, e parceria da Associação dos Poetas e Repentistas de Tabira (APPTA).
Serviço
III Festival Sebastião Dias de Repente Quando: neste domingo (13), às 20h, após a missa Onde: Pátio da Igreja Matri Gratuito – para todos os públicos
A governadora de Pernambuco, Raquel Lyra (PSD), recebeu R$ 2,2 milhões em salários e vantagens vinculados à carreira de procuradora do Estado durante os quase quatro anos de mandato. Segundo o Portal da Transparência de Pernambuco, a remuneração mensal de Lyra chega a R$ 60,8 mil. Desse total, R$ 50,7 mil correspondem ao salário e R$ 10,1 mil a vantagens relacionadas à carreira de procuradora.
O valor acumulado pela governadora é quase três vezes superior ao subsídio atualmente destinado aos chefes do Poder Executivo pernambucano, de R$ 22 mil, e ultrapassa o teto constitucional do funcionalismo público brasileiro. As informações são do Brasil 247.
Em janeiro de 2023, quando assumiu o governo de Pernambuco, Raquel Lyra encaminhou à Assembleia Legislativa um projeto que resultou na Lei 18.139/2023. A legislação aumentou o salário da governadora e estabeleceu que servidores ocupantes de cargos eletivos poderiam escolher a remuneração que considerassem mais vantajosa.
A própria Raquel Lyra optou pela remuneração correspondente à carreira de procuradora do Estado. De acordo com as informações apresentadas, porém, essa possibilidade entra em conflito com as regras constitucionais aplicáveis aos servidores eleitos para governos estaduais.
A Constituição permite que servidores eleitos governadores mantenham o vínculo com seus órgãos de origem, mas estabelece regras diferentes daquelas previstas para prefeitos e vereadores. Nos cargos municipais, a Constituição permite a escolha entre as remunerações.
O Estatuto dos Servidores de Pernambuco, estabelecido por uma lei estadual de 1968, também determina a perda do vencimento do cargo efetivo durante o exercício de mandato eletivo remunerado, ressalvadas as exceções previstas para prefeitos e vereadores.
Especialista aponta inconstitucionalidade
O advogado Antonio Carlos Freitas Jr., doutor em direito constitucional pela Universidade de São Paulo (USP) e professor da Fundação Santo André, considera que Raquel Lyra não poderia ter escolhido a remuneração de procuradora.
Segundo ele, a Constituição e o entendimento firmado pelo Supremo Tribunal Federal (STF) não permitem que governadores façam a mesma opção assegurada a prefeitos e vereadores.
Na Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 1.381, originária de Alagoas, o STF julgou improcedente o pedido de um militar eleito que buscava escolher a fonte de remuneração. Conforme o especialista, a Corte entendeu que essa possibilidade é restrita aos ocupantes de cargos municipais.
“Argumentar que existe uma lei estadual de 2023 que permite optar pela remuneração não garante nada se ela afronta a Constituição. Essa possibilidade só existe para cargos municipais, ou seja, de vereador e prefeito. Não cabe dizer que a Constituição deixa implícita a possibilidade sobre governadores, quando o próprio texto não abre uma exceção. Vejo que há uma questão de ordem constitucional e outra de ordem moral. Falhas como essas acontecem nas assembleias legislativas e na Câmara dos Deputados porque o processo legislativo é muito político. Por isso, é importante o controle de constitucionalidade”, argumenta.
Carpina acendeu na última sexta (11) a nonagésima oitava vela de sua emancipação política, declarada pela Lei Estadual nº 1.931, de 11 de setembro de 1928, quando a antiga Chã do Carpina, já então chamada Floresta dos Leões, rompeu o cordão que a prendia a Paudalho e a Nazaré da Mata e passou a decidir, com as próprias mãos, o que fazer do próprio destino.
Essa ruptura não caiu do céu nem coube em um único gesto de caneta. Já em 1923 o deputado Armando Gayoso havia levado à Assembleia a primeira tentativa de fazê-la, cinco anos antes de vencer as resistências que a atrasaram. Foi ele quem, na tribuna, converteu em lei o desejo de uma terra cansada de pedir licença a outros municípios para cuidar de si mesma, e a ele se somam, na memória que a cidade guarda em nome de rua, Odair Santana e Antônio Bezerra de Menezes, e o jornalista Francisco José Chateaubriand Bandeira de Melo, que anos antes já havia dado àquele povoado um nome e um símbolo próprios, o leão, antes mesmo de a política lhe dar um governo próprio. A esses homens Carpina deve não uma data no calendário, mas o direito de ser sujeito da sua própria história. E é exatamente esse direito que hoje, quase um século depois, parece devolvido a quem a cidade um dia teve a coragem de deixar para trás.
Não por decreto, porque nenhuma lei revogou a de 1928, e é preciso dizer isso com todas as letras para que ninguém confunda fato com leitura. Mas por um caminho mais silencioso e, por isso mesmo, mais difícil de combater: o de uma cidade que, aos poucos, deixou de produzir a força política capaz de sustentar sozinha o que conquistou, e viu esse vazio ser ocupado por uma linhagem inteira, construída a três gerações de distância, na prefeitura vizinha.
Foi em Paudalho que um avô governou nos anos sessenta, que um filho dele governou nos anos noventa, que um neto governou por quase uma década inteira até presidir o partido que hoje comanda também Carpina, e que outro neto, irmão do prefeito, subiu à Secretaria de Obras daquela cidade antes de se eleger deputado estadual e se casar com a mulher que hoje ocupa a cadeira mais alta do poder carpinense.
Essa mulher nasceu em Recife, viveu em Recife, e só transferiu seu domicílio eleitoral para Carpina às vésperas de disputar o cargo que ocupa, em uma cidade cujo hino ela talvez ainda não soubesse cantar de cor. Tão estranha à terra que governa que a própria Câmara Municipal precisou aprovar lei concedendo a ela o título de cidadã carpinense, reconhecimento que só faz sentido para quem, por nascimento, não o é. E o marido dela mesmo já disse, em praça pública, que o projeto de seu grupo era vencer tanto em Paudalho quanto em Carpina, como quem anuncia, sem constrangimento, a extensão de um território.
O hino de Carpina, escrito para ser cantado com o peito estufado, soa agora como uma pergunta que ninguém quer fazer em voz alta. Longo tempo vivi dominada, e afinal os grilhões rebentei, diz um de seus versos mais antigos, e logo depois, ainda mais direto: ontem escrava embora, hoje liberta sou. Toda criança que desfila, todo ano, pela avenida Joaquim Nabuco vai cantar essas palavras sem saber que talvez esteja, sem querer, fazendo uma pergunta em vez de uma afirmação. Livre de quem, se quem hoje decide seu orçamento, suas secretarias, seus cargos, aprendeu a fazer política em outra cidade, com outro sotaque de poder, e enxerga Carpina menos como pátria do que como território conquistado? A ironia não é minha invenção. Está na letra que a própria cidade escolheu para se apresentar ao mundo, e uma ironia que a história escreve sozinha vale mais do que qualquer adjetivo que eu pudesse acrescentar a ela.
Vale perguntar, sem melodrama e sem certeza de resposta, o que sentiriam hoje Armando Gayoso, Odair Santana, Antônio Bezerra de Menezes, se soubessem que a cadeira que levaram cinco anos e uma lei inteira para conquistar está hoje ocupada por quem chegou de fora, votando no marido para deputado estadual esteja onde estiver dentro do estado, porque o sistema eleitoral não exige raiz nenhuma para esse voto valer. Talvez sentissem que a luta deles não foi traída por uma lei revogada, mas por um silêncio consentido, o silêncio de uma cidade que parou de formar, dentro de si mesma, gente disposta a brigar pelo próprio governo com a mesma obstinação com que seus avós brigaram pela própria existência.
Porque Carpina não é só lei, prefeitura e brasão. É a Rua da Igreja ao entardecer, é a marmita de alumínio descendo apressada da Estação, é o domingo do Clube dos Lenhadores, Espanadores e Colonial, é a arquibancada do Estádio Oswaldo Freire gritando por um gol, é o frevo entalado na garganta dos foliões nas noites de carnaval, é a missa cantada na Matriz de São José, é a feira do centro, é o banco da praça Joaquim Nabuco onde três gerações se sentaram para namorar antes de casar. É Dona Tila, é Seu Pirulito, é mestre Solon com seu mamulengo, é seu Marcolino com seu fandango, é doutor Gentil, gente que nunca teve mandato nenhum e mesmo assim governou o cotidiano desta terra com mais ternura do que qualquer gabinete. Essa Carpina profunda segue viva, mas hoje ela observa de longe um poder que não sabe seu nome nem carrega, na fala, o barro de que ela foi feita.
Ainda há tempo, e é esse o ponto em que a memória deixa de ser saudade e vira tarefa. Que este 11 de setembro não seja apenas fanfarra e vela soprada, mas o momento em que os filhos desta terra se lembrem de que liberdade não é herança automática, é coisa que se cuida todos os dias, com o mesmo brio e a mesma altivez que levaram um punhado de carpinenses a desafiar duas prefeituras vizinhas para dar a Carpina o direito de decidir por si mesma. Que a Floresta dos Leões, ainda que hoje pareça silenciada, continue viva em quem entende Carpina não como território a administrar, mas como sangue, chão e memória. Porque nenhum hino, nenhuma data e nenhum governo resistem, para sempre, ao dia em que um povo decide, mais uma vez, não ser conduzido por quem nunca aprendeu a amá-lo.
*Jornalista, poeta, escritor e membro da Academia Pernambucana de Letras
A inteligência artificial deixou de ser uma simples ferramenta de produtividade para se tornar uma mediadora ativa da mente e das relações humanas. O impacto dessa integração não é linear: ao mesmo tempo em que expande nosso acesso ao conhecimento, altera estruturas profundas da nossa arquitetura cognitiva e da nossa dinâmica interpessoal.
No campo cognitivo, o principal ponto de atenção é o risco do sedentarismo mental. A facilidade com que sistemas generativos entregam sínteses, análises e soluções prontas transfere para a máquina etapas cruciais do raciocínio lógico, do pensamento crítico e da memória de trabalho. Quando a tomada de decisão e a resolução de problemas são constantemente delegadas, reduz-se o estímulo sobre funções executivas essenciais, como o planejamento e a tolerância à frustração inerente ao aprendizado denso.
Por outro lado, quando utilizada de forma estratégica, a tecnologia opera como uma extensão da cognição, oferecendo tutoria personalizada, adaptada ao ritmo individual, capaz de acelerar a compreensão de conceitos complexos.
No campo social, a mudança incide sobre a própria natureza da alteridade. A convivência diária com interfaces projetadas para responder de forma dócil, previsível e hiperpersonalizada cria o risco de modelos mentais irrealistas sobre as interações humanas — que são, por definição, ruidosas e desafiadoras. A comunicação mediada por atalhos algorítmicos pode atenuar a prática da empatia, da leitura de pistas não verbais e do esforço ativo para compreender o outro.
O desafio que se impõe não é a rejeição da tecnologia, mas o uso intencional. A inteligência artificial deve atuar como uma alavanca para o intelecto, preservando o esforço cognitivo deliberado e a autenticidade das conexões humanas como pilares insubstituíveis do desenvolvimento.
*Médico com atuação em Psiquiatria, Neurologia Clínica e Medicina da dor | Instagram: @drsilvinoteles
Lendo o livro de Edilberto Coutinho sobre Carlos Pena Filho, me deparei com uma tragédia que não tinha conhecimento: o poeta que imortalizou o bar Savoy com o seu poema “São trinta homens sentados, trezentos desejos presos, trinta mil sonhos frustrados”, perdeu a vida em 1960, com apenas 31 anos, num acidente de carro no Recife na companhia do então advogado Moura Cavalcanti, que mais tarde viraria governador biônico de Pernambuco.
O carro era conduzido pelo motorista de Moura e foi atingido por um ônibus desgovernado no centro da capital pernambucana. Carlos Pena Filho recebeu uma pancada muito violenta na cabeça. O motorista e Moura Cavalcanti sofreram apenas ferimentos leves. O poeta não resistiu à gravidade do trauma craniano e faleceu dias depois no hospital.
Moura não era boêmio nem amava tanto a noite como Carlos Pena Filho, conforme me revelou o jornalista Aldo Paes Barreto, secretário de Imprensa do então governador. Na época, vinha de uma bem-sucedida passagem pela Prefeitura de Macaparana, sua terra natal, onde começou a sua vida pública aos 21 anos.
Carlos Pena se foi muito cedo e seu amigo parceiro da lamentável tragédia seguiu na vida pública. Moura Cavalcanti construiu uma carreira sólida, apesar de aliado ao regime militar, para quem bateu continência a vida inteira.
Era tio do ex-governador Joaquim Francisco, que o tinha como referência política e de gestão. Ficou órfão de pai e mãe muito cedo, sendo criado pelos avós. Seus familiares eram proprietários de terras na região de Timbaúba, herdadas por ele quando completou a maioridade.
Foi advogado e militante político de direita. Nas eleições de 1960 acompanhou o então governador Cordeiro de Farias no apoio ao candidato a presidente Jânio Quadros. Com a vitória de Jânio, Moura foi nomeado governador do então território do Amapá.
Durante sua gestão, construiu uma estrada ligando Macapá à Guiana Francesa, deu continuidade à construção de uma usina hidrelétrica e racionalizou a exploração dos minérios de ferro naquela região, a partir do aprofundamento das pesquisas de campo e do levantamento aéreofotogramétrico da região.
Sua passagem pelo Amapá foi efêmera, um ano apenas, porque Jânio, o candidato que adotou como símbolo uma vassoura, prometendo varrer a corrupção, renunciou. De volta a Pernambuco, foi nomeado secretário de Administração do governo Paulo Guerra e depois secretário extraordinário no governo Nilo Coelho.
Em 1970, o então presidente general Emílio Garrastazu Médici fez Moura presidente do Incra, quando deu inicio ao processo de colonização da Amazônia. Em 1973, Moura Cavalcanti foi nomeado ministro da Agricultura, estimulando empreendimentos agropecuários na Amazônia, o que segundo ele, era o único caminho para o desenvolvimento da região.
Criou a Embrapa, elaborou o Plano de Desenvolvimento de Pesca e encaminhou a criação do Código Nacional de Bebidas, regulamentação que viria a ser conhecida como Lei dos Sucos. Em 15 de março de 1974 com o fim do governo Médici, Moura passou a postular o governo de Pernambuco, e numa eleição indireta na Assembleia Legislativa, teve 46 votos, derrotando Paulo Maciel e Marco Maciel. Assumiu o posto em 15 de março de 1975.
Durante o seu governo, ficou marcado pela construção das barragens de Carpina e de Goitá, a drenagem do Rio Capibaribe para conter os efeitos das enchentes daquela época, iniciou a construção do Terminal Integrado de Passageiros (TIP), construiu o Centro de Convenções e lançou a pedra fundamental do Complexo Industrial de Suape em 1978, projeto já iniciado pelo seu antecessor Eraldo Gueiros.
Um dos principais legados de Moura Cavalcanti foi forjar quadros na política, como Gustavo Krause, sobrinho da esposa dele, José Jorge, Joaquim Francisco e Maviael Cavalcanti. Após deixar o governo de Pernambuco em 1979, sendo sucedido por Marco Maciel, Moura Cavalcanti se dedicou aos negócios privados, também teve que se tratar de um câncer e vítima de complicações da doença morreu em 28 de novembro de 1994.
Foi um dos políticos mais emblemáticos de Pernambuco. Como governador, andava com batedores pelas ruas do Recife, fechava o trânsito e era extremamente autoritário. O jornalista Jorge Bastos Moreno escreveu no jornal O Globo que Ulysses Guimarães foi hostilizado numa visita a Caruaru quando Pernambuco era governado por Moura.
“Ulysses deve, e muito, sua consolidação política de líder da oposição à ditadura aos cavalos do então governador de Pernambuco, Moura Cavalcanti, em 1973, e aos cachorros do governador Roberto Santos, em 1978.
“Cavalos e cachorros eram as armas preferidas da ditadura para combater meu marido”, disse dona Mora, viúva de Ulysses, numa entrevista a Moreno.
Moura morreu intrigado de Marco Maciel. Aliás, suas mágoas com Maciel foram reveladas por ele a mim numa longa entrevista quando eu atuava no Diário de Pernambuco.
O procurei para falar sobre o livro que havia escrito sobre suas memórias, com um capítulo especialmente dedicado a sua relação de amor e ódio com Marco Maciel. As desavenças começaram quando ele derrotou Maciel na eleição indireta para governador, em 1974.
Renegade MHEV: como o velho guerreiro enfrenta os chineses
O Renegade, montado no Polo Automotivo da Stellantis em Goiana, em Pernambuco, é um guerreiro. Em 2025, vendeu 44,8 mil unidades no Brasil. De janeiro a junho deste ano, foram negociadas 21 mil unidades do SUV — ou 47% do volume do ano anterior. Em 11 anos, a Jeep produziu no país mais de 700 mil unidades. O modelo continua vendendo muito apesar de estar envelhecido. Enfim: mantém uma presença comercial relevante — apesar de dois fatores:
a) a grande quantidade de SUVs compactos e médios que surgem no mercado a cada mês, muitos deles com preços e equipamentos extremamente atrativos. Há 10 anos, o compacto reinava quase sozinho nas ruas; hoje enfrenta uma concorrência de pelo menos 15 modelos
b) o natural desgaste comercial que afeta qualquer modelo com mais de uma década no mercado
Então, a que se atribui essa resistência? Vai do design (ponto forte do modelo) à tradição da marca Jeep ou de um motor turbo eficiente (agora com um sistema híbrido-leve) à ampla rede de concessionárias e um bom mercado de usados. Apesar da erosão compreensível do ciclo de vida, o modelo ainda mantém atributos que sustentam bem suas vendas. A coluna De Bigu, na tentativa de entender esse fenômeno, testou por 15 dias a versão Sahara, talvez a que oferece o melhor custo-benefício para o comprador.
Por ser 4×2, ela não foi posta em ambientes off-road, que exigem o uso de 4×4; e a avaliação se limitou a estradas regulares do litoral nordestino (algumas bem ruins) e vias urbanas. O Renegade avaliado já era da linha renovada, com algumas novidades no visual: na dianteira, a tradicional grade de sete fendas exibe aberturas ligeiramente menores, emoldurada por uma máscara em preto brilhante. O para-choque ganhou retoques. Nas laterais, apenas novo desenho para as rodas de liga leve de 18 polegadas. Na traseira, só a reestilização do para-choque.
Mas a grande sacada das áreas de engenharia e comercial da Jeep foi a adoção da tecnologia híbrida leve (MHEV). Essa é a principal arma para prolongar o ciclo de vida do jipinho. A montadora garante que o motor de 48V ajuda na diminuição do consumo (em até 9%) e na redução da emissão de poluentes (em até 16%). O sistema, chamado Bio-Hybrid, usa uma máquina elétrica que reúne as funções de motor-gerador, substituindo o conjunto convencional de alternador e motor de partida. Quem o alimenta é uma bateria de íons de lítio de 0,94 kWh. Além disso, auxilia o motor a combustão nas acelerações, por exemplo. Há ainda benefícios indiretos, como a dispensa do rodízio municipal em São Paulo e, em algumas unidades da Federação, incentivos tributários específicos.
Central multimídia – Outra mudança bem perceptível vem do painel: a nova central multimídia, que ocupa o lugar da então acanhada antecessora. Agora flutuante de 10,1 polegadas, ela tem espelhamento sem fio com suporte para Android Auto e Apple CarPlay. E entrega uma conectividade moderna e boa integração com o carro. A tela é de qualidade, agora com visibilidade até sob o Sol forte e capacitiva (com toque sensível e preciso). Ah, o carregador de celular também é sem fio e tem até uma saída de ventilação própria para mitigar o superaquecimento do aparelho em uso.
Resultado: em junho deste ano, o Renegade registrou 4.533 emplacamentos, com um crescimento de 5% em relação a maio. O motivo do impulsionamento? A versão híbrida leve, responsável por 48% das vendas neste segundo trimestre. No fechamento do primeiro semestre de 2026, o Renegade ocupou a 11ª posição entre os SUVs mais vendidos do Brasil, com participação de mercado de 3,34% dentro do segmento. A versão Sahara tem preço sugerido de R$ 176 mil. Com a cor branca da unidade testada, ofertada à parte por R$ 2.500, o jipinho sai por R$ 178.490. A Willys é a versão topo de linha em preço, enquanto a Sahara é uma das versões superiores e a MHEV mais equipada. A gama 2027 é composta por Altitude, Longitude MHEV, Sahara MHEV e Willys. A Sahara custa R$ 175.990 e a Willys R$ 189.490. O teto solar Sahara, associado à grande área envidraçada do jipinho, garante uma excelente visibilidade. Os passageiros do banco traseiro ganharam dois mimos (claro, o carro custa R$ 176 mil): saídas do ar-condicionado e tomadas USB dos tipos A e C.
Mimos interessantes – Por falar em ar-condicionado, ele é digital de duas zonas. O acionamento de faróis (luz alta e baixa) e limpadores (com pingos de chuva) é automático. Mas a comutação de farol alto e baixo (a troca alternada e automática entre as duas intensidades de luz) tem um atraso (que chamamos de delay) que pode ser bem perigoso. À noite, nas estradas, o retorno à luz alta depois das ultrapassagens durava uma ‘eternidade’ de cinco ou dez segundos. Se uma vaca surgisse à frente, só Deus na causa…
A partida remota do motor pela chave presencial é outro mimo interessante. O sistema de conectividade Adventure Intelligence, idem: ele habilita funções de controle remoto do veículo e até de diagnóstico de parâmetros via smartphone. O banco do motorista tem ajustes elétricos. Vale ser destacado, ainda, o pacote de segurança – incluindo o Adas, de apoio à condução. Ele entrega frenagem autônoma de emergência, monitor de pontos cegos e alerta de mudança de faixa. O motor 1.3 turbo flex de quatro cilindros, que agora gera 176cv de potência, continua sendo um dos trunfos do modelo. O torque é de 27,5kgfm — e logo aos 2.000rpm. Ele garante boas retomadas e ultrapassagens. A Jeep lembra que o elétrico de 48V entrega até 6,5kgfm de torque suplementar nas acelerações iniciais.
Mas, sinceramente, essa força não foi sentida — pelo menos de forma perceptível ao motorista. Quanto ao consumo, vale reforçar: essas medidas dependem de vários fatores, como condições das vias, do peso do pé do motorista, da qualidade do combustível usado etc. No geral, durante esse período de testes, ele ficou na faixa dos 11 km/l na cidade e cerca de 13 km/l nas rodovias.
Primeiro carro 100% elétrico da VW custa R$ 300 mil. Vale? – O futuro elétrico da Volkswagen parece que chegou mesmo. A marca alemã finalmente apresentou oficialmente o ID.4 Pro 2027. Pela primeira vez, um Volkswagen totalmente elétrico passa a ser vendido no Brasil. Aliás, é uma das últimas empresas a entrar nesse segmento por aqui. O SUV 100% elétrico chega às concessionárias em outubro. Globalmente, o ID.4 já é referência na linha de modelos elétricos da Volkswagen como o EV mais vendido da marca no mundo e um dos principais responsáveis pelo sucesso global da família ID., construída sobre a plataforma modular elétrica MEB, desenvolvida exclusivamente para seus veículos. O ID.4, na verdade, já estava no Brasil desde 2023 por meio do programa Sign&Drive, de aluguel de carros.
Isso permitiu que a marca acompanhasse de perto a experiência dos consumidores e da rede de concessionárias com a eletrificação. Agora, o ID.4 retorna em sua configuração mais avançada já oferecida localmente. “Estamos dando mais um passo importante em nossa estratégia de eletrificação”, comenta Ciro Possobom, Presidente & CEO da Volkswagen do Brasil. Com a nova plataforma elétrica MEB e as proporções de um SUV médio, o exterior do ID.4 tem design fluido e de linhas limpas com, segundo a Volks, ‘inspiração na natureza’, garantindo excelência em aerodinâmica, com um coeficiente de arrasto de apenas 0,28. As rodas são de 19 polegadas e permite um jogo de pneus mais robusto (medidas 235/55 R19 na dianteira e 255/50 R19 na traseira), entregando mais conforto na rodagem, sem perda de eficiência e desempenho.
Sem ‘couro’ animal – No interior, o contexto é minimalista e com foco em sustentabilidade. Por exemplo: o painel dianteiro e as portas contam com revestimento livre de couro animal em marrom, composto por materiais sintéticos premium. Já nos bancos, a microfibra sustentável — com 71% da composição com materiais reciclados —, acompanha o mesmo revestimento premium marrom, além da assinatura ID.4 perfurada no encosto dos bancos dianteiros. Outra novidade importante está no propulsor elétrico. Agora, o ID.4 dispõe de 286 cv de potência e 55,6 kgfm de torque garantidos pela nova bateria de 84 kWh. Os números são entregues por quatro modos de condução diferentes (Eco, Normal, Sport e Individual). O mais interessante é que, mesmo com mais potência, o ID.4 garante uma autonomia de 389 km (Inmetro) e permite carregamento em corrente contínua de até 185 kW. Isso quer dizer que, num carregador de 180 kW, o ID.4 parte de 10% para 80% da carga em apenas 25 minutos.
Iluminação – O ID.4 traz o que existe de mais atual à disposição de um SUV na categoria tecnologia + iluminação. Os faróis IQ. Light Matrix são 100% em LED e trabalham ativamente na condução. Além de canhões direcionais, a tecnologia matricial permite um trabalho de farol alto automático com feixes de luz, garantindo visibilidade em qualquer condição, sem ofuscar outros condutores à frente ou no outro sentido. Na traseira, as lanternas IQ. Light têm apresentação 3D e desenho exclusivo para o ID.4, além da conexão em LED entre as lanternas (que também conectam os faróis na dianteira), criando uma assinatura inconfundível do ID.4 nas ruas. O ID.4 2027 ganhou novo conjunto de telas.
O painel de instrumentos digital permanece fixo na coluna de direção atrás do volante (que retoma os botões físicos), agora acompanhado da nova central multimídia de 12,9 polegadas com comando de voz nativo (IDA) e navegação nativa (GPS). A tela tem interface intuitiva, simples de usar e mais responsiva. Todas as configurações estão na ponta dos dedos: desde a climatização da cabine, os modos de condução, a configuração de bancos, a câmera 360° e até o GPS nativo, disponível de série no ID.4. Na conexão com smartphones, o sistema também acompanha o Apple CarPlay e Android Auto sem fio, além das opções de carregamento no console central, seja pelo carregador por indução ou pelas quatro portas USB-C no console central dianteiro e traseiro.
Segurança – Como parte do DNA da Volkswagen, a segurança é prioridade. O ID.4, além de nota máxima em segurança, acompanha uma lista extensa de sistemas ativos de segurança ao condutor. Como, por exemplo, o Emergency Assist, sistema exclusivo da Volkswagen que assume o controle do carro caso o motorista tenha uma perda de consciência, garantindo que o carro possa parar de forma segura. Já no dia a dia, ao estacionar em casa e no trabalho, o ID.4 também é referência com o Memory Park Assist. Nos locais que o motorista costuma estacionar com frequência, o ID.4 pode salvar o trajeto próximo do local de manobra e do espaço exato em que a vaga fica assumindo o controle do carro durante toda a manobra. Além dos exemplos acima, a lista repleta de funções ainda oferece: Travel Assist combinado ao Lane Assist, ACC com função Stop&Go, AEB com detecção de pedestres e ciclistas, Detector de Ponto Cego e o Rear Cross Traffic Alert.
Conforto – No interior, os bancos dianteiros ergoActive são elétricos com função memória, aquecimento e ainda com função massagem. As opções de massagem podem ser configuradas pela central multimídia e contam com três opções e até 30 minutos de duração. O ar-condicionado de três zonas é inteligente e conta com funções direcionadas para as necessidades do ocupante, seja de frio ou calor. A cabine conta com três zonas com configuração independente para motorista, passageiro e banco traseiro. De proporções, são 4,58 m de comprimento, com um entre-eixos de 2,77 m. No porta-malas são 533 litros de capacidade, o maior espaço da categoria. Na parte superior, o teto solar panorâmico de vidro completa o conforto da cabine, ocupando o teto de ponta a ponta, dando ainda mais iluminação e sensação de espaço para a cabine do ID.4.
O Nordeste e o mercado de elétricos e híbridos – A região nordestina manteve a segunda maior participação regional nas vendas de veículos leves eletrificados em agosto de 2026, com 12.453 unidades comercializadas, o equivalente a 21,7% do total nacional. Os dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) mostram que a região ficou atrás apenas do Sudeste e reforçam o avanço da mobilidade elétrica fora dos principais centros consumidores do país.
No Brasil, os eletrificados representaram 24,3% das vendas de veículos leves em agosto, com 63.709 unidades comercializadas, segundo dados da Bright Consulting baseados nos registros do Renavam. O volume foi mais que o dobro do registrado em agosto de 2025, quando foram vendidas 24.755 unidades. A expansão ocorre em um cenário de maior oferta de modelos, entrada de novas marcas e ampliação da infraestrutura de recarga. No mercado nordestino, a disputa entre os modelos também evidencia a mudança no perfil de consumo.
De acordo com dados da consultoria Jato, o BYD Dolphin Mini foi o veículo eletrificado mais vendido no Ceará, Maranhão, Paraíba, Pernambuco, Alagoas e Bahia em agosto. Já o Geely EX2 liderou no Piauí, Rio Grande do Norte e Sergipe. O avanço das marcas chinesas também aparece no cenário nacional, com BYD e Geely entre as fabricantes que ampliaram presença no mercado brasileiro ao longo de 2026. Para Leonardo Dall’Olio, diretor comercial do Grupo Carmais, os números indicam uma mudança gradual na relação do consumidor nordestino com a tecnologia. “O consumidor está mais informado e encontra hoje uma oferta muito maior de veículos eletrificados. Isso muda a percepção sobre esse tipo de automóvel e faz com que a tecnologia passe a ser considerada de forma mais natural no momento da compra”, afirma.
Do Fusca ao Maverick: sim, há vários à venda por aí – Fusca, Maverick, Rural Willys e outros modelos que marcaram época continuam despertando o interesse de quem vê nos carros muito mais do que um meio de transporte. No NaPista, marketplace automotivo do banco BV com mais de 385 mil anúncios ativos, veículos fabricados há pelo menos 30 anos formam um universo movido por memória, design e paixão sobre rodas. Entre os anúncios de carros antigos, há opções para diferentes perfis, bolsos e décadas. Vão desde veículos com pouco mais de 30 anos até relíquias com 93 anos de história. A maior parte dos preços está na faixa de R$ 20 mil a R$ 50 mil, mas alguns modelos chegam perto de R$ 500 mil. É o caso de um Ford Maverick 1977, o clássico mais caro encontrado na plataforma.
No ranking por estado, São Paulo lidera os anúncios, seguido por Paraná, Santa Catarina e Minas Gerais. “O mercado automobilístico é cíclico e, embora tenhamos evoluído muito na mecânica e na tecnologia empregadas nos carros, quem compra um clássico está em busca de algo que vai além da engenharia. Esses modelos carregam história, despertam nostalgia e são, em muitos casos, bons investimentos”, explica Jamil Ganan, vice-presidente de Varejo do banco BV. “Isso ajuda a explicar por que alguns desses veículos, mesmo com décadas desde a fabricação, não são vistos como obsoletos, mas como peças raras, que seguem se valorizando”, completa o executivo.
Relíquias e clássicos populares – Entre os veículos mais antigos anunciados está um Chevrolet C14 ano 1933, colocado à venda por R$ 120 mil em Colombo, no Paraná. A plataforma também reúne versões do Willys Overland fabricadas entre 1948 e 1958, com preços de aproximadamente R$ 60 mil a R$ 160 mil. Ícone das estradas brasileiras, o Ford Rural Willys aparece em modelos a partir de 1962, com valores próximos de R$ 60 mil. Para os fãs do Fusca, há exemplares do início da década de 1960 anunciados por valores entre R$ 26 mil e R$ 90 mil. Já o Ford Maverick, símbolo dos anos 1970, aparece em diferentes versões, com preços que vão de R$ 116 mil a R$ 499 mil. Antes restritos a feiras, encontros e garagens de colecionadores, esses modelos agora também podem ser encontrados pela internet, com poucos cliques e sem sair de casa. Confira as listas dos anúncios de carros mais antigos e também dos mais valorizados do NaPista.
Os clássicos mais antigos
Chevrolet C14 (1933, 93 anos) – R$ 120 mil – Colombo (PR)
Willys Overland (1948, 78 anos) – R$ 159,9 mil – São Paulo (SP)
Ford Maverick Super Coupê 6 cil. (1975, 51 anos) – R$ 190,97 mil
Uber & Cia.: por que motoristas desconfiam das plataformas? – A Uber acaba de descobrir que, para os reguladores europeus, há decisões que não podem ser terceirizadas para um algoritmo. Por exemplo: a Autoridade Holandesa de Proteção de Dados multou a empresa em 825 milhões de euros, cerca de R$ 4,94 bilhões, por suspender e desativar contas de motoristas por meio de sistemas automatizados sem informação adequada e supervisão humana suficiente.
É a segunda maior multa aplicada com base no GDPR, atrás apenas da penalidade de 1,2 bilhão de euros imposta à Meta em 2023. O caso toca em uma questão central da economia de plataformas. Para a empresa, automatizar decisões significa escala e eficiência. Para o motorista, porém, uma conta bloqueada pode significar simplesmente deixar de trabalhar. É justamente essa diferença que torna a decisão holandesa relevante: o problema não está apenas no uso do algoritmo, mas no poder que ele passa a exercer sobre a renda de quem depende da plataforma.
A falta de transparência ajuda a explicar por que esse tipo de conflito vem ganhando espaço. Levantamento do GigU, em parceria com a Jangada Consultoria de Comunicação, mostra que 58,2% consideram que as plataformas não são claras sobre suas regras e repasses. Outros 36,7% dizem compreender apenas parcialmente essas informações. Só 5,1% enxergam transparência total. O GigU é um aplicativo brasileiro criado para ajudar motoristas e entregadores de aplicativos (como Uber e 99) a calcularem o lucro real de suas corridas e gerenciarem melhor o trabalho.
“Os motoristas não são insumos de um algoritmo. São pessoas que trabalham longas horas para sustentar suas famílias, negociando às cegas contra a máquina de precificação mais sofisticada já construída. O GigU existe para acender as luzes. Esta pesquisa mostra ao mundo exatamente o que os motoristas têm visto do banco da frente”, destaca Luiz Gustavo Neves, CEO da plataforma. Sem contar que, no Brasil, o Ministério Público do Trabalho quer multa de R$ 329 milhões à Uber por impor taxas para motoristas. Na ação, os procuradores afirmam que a empresa cobra valor dos trabalhadores sem a garantia de retorno por meio da realização de corridas na plataforma.
Na Europa, a investigação contra a Uber começou após uma reclamação de Brahim Ben Ali, ex-motorista na França que teve a conta desativada em 2019. Ele reuniu relatos de outros 171 motoristas. Segundo a autoridade holandesa, os sistemas da empresa eram usados, entre outras situações, para suspender motoristas suspeitos de fraude e para desativar contas associadas a avaliações baixas. A Uber contestou que desligamentos permanentes tenham ocorrido sem revisão humana e afirma que a maior parte das suspensões é temporária. A empresa vai recorrer e classificou a multa como desproporcional. O episódio, no entanto, deixa uma questão que não diz respeito apenas à Uber: quanto mais as plataformas transferem decisões para sistemas automatizados, maior precisa ser a capacidade de explicar, revisar e contestar o que esses sistemas decidem. Na Europa, pelo menos, os reguladores estão deixando claro que eficiência tecnológica não elimina essa responsabilidade.
Três vantagens para caminhoneiros autônomos – Nos últimos anos, o setor de transporte rodoviário de cargas passou por transformações significativas. “Com as recentes mudanças da ANTT, o aumento das exigências fiscais e o avanço das plataformas e soluções digitais, o caminhoneiro autônomo precisa estar cada vez mais preparado para se adaptar e atuar de forma regular e competitiva no mercado”, avalia André Pimenta, CEO da Motz, transportadora que conecta embarcadores a caminhoneiros autônomos e transportadoras na logística do agronegócio e construção civil.
Há, em todo o país, cerca de 4,4 milhões de motoristas profissionais no país, de acordo com um estudo da ILOS feito com base em dados do Senatran. Apesar de alto, o número esteve em queda, com redução de 22%, quando comparado com 2024. Pensando na movimentação da logística e ouvindo os profissionais do setor, a Motz elencou três vantagens da profissão de caminhoneiro autônomo e apoia a movimentação desse segmento, essencial para o desenvolvimento econômico do país. São elas:
Independência nas decisões: dados da FGV IBRE mostram que 55% dos profissionais autônomos, no geral, escolhem o modelo por vontade própria, destacando a independência e flexibilidade como grandes atrativos. Para os caminhoneiros que optem por esse regime, isso não é diferente. Nesse sistema, os motoristas podem definir suas melhores rotas, que tipos de carga transportar e com quais empresas trabalhar. Essa independência permite buscar os fretes mais vantajosos, evitar rotas que não compensam financeiramente e atuar em regiões que trazem mais segurança e rentabilidade. No entanto, também exige responsabilidade e visão estratégica para manter a operação sempre ativa e lucrativa.
Controle financeiro e potencial de ganhos: o CEO defende que, diferente do regime CLT, o autônomo tem a possibilidade de ampliar seus ganhos conforme o volume de viagens e a eficiência da gestão, a depender da organização e gestão do profissional — já que esse controle financeiro depende de pontos essenciais de disposição, prontidão e agilidade e vindo dos profissionais nessa condição. “Por isso, é preciso ficar atento à saúde física e mental — uma atenção que deve ser tanto para o empregador quanto para o próprio autônomo — buscando sempre equilibrar o trabalho com a qualidade de vida e prezando pela segurança e bem-estar dos profissionais”, afirma Pimenta.
Autonomia como empreendedor: o caminhoneiro autônomo precisa administrar seu veículo, sua agenda, suas parcerias e investimentos. Essa autonomia traz desafios, como lidar com a manutenção do caminhão e o controle das despesas, mas também fortalece a sensação de propriedade sobre o próprio trabalho.
“Essa independência vai além de questões financeiras, trazendo também liberdade para escolha de horário de trabalho, rota mais adequada e pausas estratégicas. Para melhor aproveitamento de tempo, com o apoio de ecossistemas parceiros, é possível gerenciar tudo com mais solidez e eficiência”, acrescenta o CEO.
O executivo reforça a importância de investir em soluções que facilitem o dia a dia dos caminhoneiros, garantindo mais segurança, saúde e bem-estar para os profissionais e amplificando os benefícios do modelo autônomo. “É necessário transformar a jornada na estrada em uma experiência mais conectada, produtiva e, acima de tudo, valorizada por toda a cadeia logística. Afinal, investir em quem move o país é o primeiro passo para construir um setor de transportes mais humano e sustentável. Com o apoio da tecnologia e de parceiros seguros, é possível rodar com tranquilidade, reduzir riscos operacionais e alcançar uma rotina que seja equilibrada e rentável”, ressalta o gestor.
Pneu tem prazo de validade? Vale a pena comprar usado? – Quantos quilômetros dura um pneu? Existe uma data de validade? Um pneu pouco utilizado pode envelhecer mesmo com a banda de rodagem aparentemente em boas condições? Essas são dúvidas frequentes entre os motoristas e mostram que determinar a vida útil de um pneu envolve mais fatores do que simplesmente observar há quanto tempo ele foi instalado no veículo.
Por isso, a Bridgestone, líder mundial neste segmento, fez uma pequena cartilha para mostrar o que é verdade ou mito nesse assunto. Por exemplo: os técnicos da fabricante garantem que não é possível estabelecer uma data máxima de validade aplicável a todos os pneus. Com o passar do tempo e a exposição a diferentes condições de utilização, os componentes do pneu podem perder gradualmente suas características originais. Ao mesmo tempo, fatores como hábitos de condução, calibragem, alinhamento, balanceamento, condições das vias e quilometragem percorrida também influenciam diretamente sua durabilidade.
“Não existe um único fator capaz de determinar a vida útil de um pneu. É preciso considerar tempo, quilometragem, condições de uso e, principalmente, seu estado de conservação. Dois pneus fabricados na mesma época podem apresentar condições bastante diferentes dependendo da utilização e da manutenção recebida ao longo dos anos. Por isso, a inspeção periódica é fundamental tanto para a segurança quanto para aproveitar adequadamente a vida útil do produto”, explica Roberto Ayala, gerente de Engenharia de Vendas da Bridgestone no Brasil.
Mito ou verdade: pneu tem data de validade?
Mito. Quando se entende validade como uma data fixa após a qual todo pneu necessariamente deixa de poder ser utilizado. Diferentemente de produtos que possuem uma data de vencimento determinada, os pneus não têm uma data fixa de validade. O recomendado é que, após cinco anos da data de fabricação, o pneu seja verificado por um técnico qualificado.
Também é recomendável não usar pneus com mais de dez anos de fabricação. A idade pode ser identificada por meio do número de série DOT presente no pneu, que permite consultar a semana e o ano em que foi produzido. Por isso, mesmo um pneu que tenha rodado pouco merece atenção à medida que envelhece. Tempo e quilometragem devem ser considerados juntamente com as condições reais do produto.
Mito ou verdade: quilometragem é mais importante que a idade?
Depende. Não há um único parâmetro que, isoladamente, determine quando um pneu precisa ser substituído. Um motorista que percorre longas distâncias diariamente pode atingir o limite de desgaste da banda de rodagem muito antes de outro que utiliza o automóvel apenas ocasionalmente.
A durabilidade pode variar de acordo com o tipo de pneu, carga transportada, maneira como o motorista conduz o veículo, condições das estradas, clima e manutenção. Por isso, mais importante do que estabelecer uma disputa entre tempo e quilometragem é acompanhar regularmente as condições reais dos pneus.
Mito ou verdade: pneu com sulcos ainda profundos está necessariamente em boas condições?
Mito. A profundidade da banda de rodagem é um indicador fundamental, mas não deve ser observada isoladamente. O motorista também deve ficar atento a sinais como cortes, bolhas, deformações e desgaste irregular. Diante de qualquer avaria, a orientação é procurar uma revenda autorizada para avaliação, já que alguns danos podem ser reparados e outros podem exigir a substituição do pneu.
Outro ponto de atenção é o TWI (Tread Wear Indicator), indicador existente nos sulcos dos pneus que sinaliza quando a banda de rodagem alcançou o limite de desgaste de 1,6 milímetro. Ao atingir esse nível, o pneu deve ser substituído.
O desgaste irregular também merece atenção porque pode indicar problemas que vão além do próprio pneu. Componentes gastos ou com folgas, desalinhamento da suspensão ou desbalanceamento das rodas podem provocar esse tipo de desgaste, afetando a dirigibilidade do veículo e reduzindo a vida útil dos pneus.
Mito ou verdade: vale a pena comprar pneus usados?
Exige atenção. Um pneu usado é aquele que já sofreu algum desgaste de sua banda de rodagem. Além disso, nem sempre o consumidor terá acesso ao histórico completo de utilização e manutenção daquele produto. Antes de considerar esse tipo de pneu, é fundamental verificar aspectos como o nível e a uniformidade do desgaste, possíveis avarias e a compatibilidade com as especificações determinadas pelo fabricante do veículo. Em caso de dúvida sobre as condições do produto, a recomendação é buscar uma avaliação técnica especializada.
Manutenção adequada – Além da manutenção preventiva, escolher o pneu adequado ao veículo é fundamental para aproveitar melhor sua vida útil. A orientação da Bridgestone é utilizar produtos que atendam às especificações estabelecidas pelo fabricante do automóvel, disponíveis no manual do proprietário. Na substituição, devem ser respeitados critérios como medida, construção, índice de carga e símbolo de velocidade. Preferencialmente, todos os pneus devem ser da mesma marca e modelo. Quando isso não for possível, pelo menos os pneus instalados no mesmo eixo devem ser iguais, uma vez que produtos diferentes podem apresentar comportamentos dinâmicos distintos.
Os cuidados devem continuar durante toda a utilização. A Bridgestone recomenda verificar a pressão semanalmente, sempre de acordo com a especificação indicada pelo fabricante do veículo, além de manter alinhamento, balanceamento e rodízio em dia. Também é importante evitar sobrecarga, acompanhar periodicamente o TWI e adotar uma condução que evite freadas fortes, mudanças bruscas de direção e impactos contra buracos, guias e outras imperfeições da pista. A combinação entre a escolha correta e a manutenção adequada contribui para preservar as características dos pneus e aproveitar melhor sua vida útil.
Renato Ferraz é especializado em jornalismo automobilístico. Além da coluna “De Bigu com a Modernidade”, também assina a “Multieixos”, no Correio Braziliense.
