Por Dirac Cordeiro*
Até poucos anos, a remuneração auferida pelas empresas de transporte coletivo urbano no Brasil, provinha diretamente do usuário, por meio do pagamento da passagem, ou seja, obedecia à sistemática tradicional em que a remuneração das empresas operadoras do STPP (Sistema de Transporte Público de Passageiros) é função única dos seus passageiros e do valor da tarifa.
Era esse o modelo vigente e eventuais mudanças na sua estrutura não eram sequer discutidas em maior profundidade, nem preocupavam os responsáveis pelo setor, no que pese, as distorções que ele causa. Contudo, com o agravamento dos problemas concernentes ao transporte público das grandes cidades, cujo encadeamento veio resultar no impasse tarifário amenizado ao longo dos anos ressurgindo com força no presente, acelerada pelas graves dificuldades sociais, que se concentram na Região Metropolitana.
Leia maisNo atual contexto, modificações no modelo de exploração carecem de ser estudadas e desenvolvidas, de modo a produzir propostas de diversas formas, para serem implantas no horizonte de médio prazo, como parte de uma política de Estado. Essa necessidade de se buscar alternativas no atual modelo de exploração está amparada nos efeitos de uma crise social grave, que virou um ciclo vicioso há mais de 20 anos. Assim, apresentamos a seguir as principais figuras paramétricas correlacionadas, ora positivas ora negativas. As métricas dos coeficientes de Pearson dessas variáveis são distantes mostrando, que os conflitos não são tão “fantasmagóricos”, porém visíveis e se faz necessárias a participação profunda do Estado, como poder moderador e equacionador.
1 – A incapacidade do sistema de transportes (ônibus e Metros), de resguardar adequadamente os custos dos serviços prestados pelos operadores, certamente não atingindo por igual as diferentes empresas, que operam em diversas áreas distintas, situadas na RMR. A distribuição heterocedástica da demanda, tanto espacial, quanto temporal (a atual série temporal da demanda as suas componentes, sazonal e estacional são ínfimas em relação a brutal queda da componente tendência, impulsionada pela perseverante crise social sistemática);
2 – As características físicas de seus sistemas viários acarretam grandes variações nos valores do IPK (índice de passageiro por Km) no PMA (Percurso Médio Anual) e no consumo de combustível, proveniente estritamente da baixa velocidade operacional dos ônibus. Investimentos em infraestrutura, como no caso do Corredor da Presidente Kennedy, responderam com um bom desempenho na velocidade, singularmente devido à mudança estrutural na operação dos ônibus. Todas as variáveis interferem no resultado final da tarifa;
3 – A desigualdade das principais variáveis provocadas pela operação diferenciada nas diversas áreas da RMR tem como consequência diferenciadas rentabilidades entre os operadores. Em sendo assim, é comum encontrar empresas com superávits em detrimento de outras apresentando um equilíbrio na relação receita /custo bastante instável e até mesmo com déficits onerosos, prejudicando a sobrevivência da empresa.
4 – É natural que nas áreas operadas com desequilíbrio, agrava-se sobremaneira a qualidade dos níveis de serviço ofertado à população. Dessa forma, é fácil concluir que o atual modero de exploração deve compatibilizar e garantir o equilíbrio de rentabilidade positiva de todas as áreas de operação.
5 – O atual modelo de exploração a remuneração apresenta três alternativas para a fixação tarifária. A primeira seria calcular a tarifa com base nos custos operacionais de cada área de operação, que se por um lado garantiria uma justa remuneração às empresas, prejudicaria os usuários de baixa renda que residem normalmente em áreas de custo operacional mais elevado. A fixação da tarifa única metropolitana (como abordada no artigo anterior) seria uma possível alternativa, mas sem o subsídio nivelaria os usuários, principalmente os de baixa renda que moram no Recife e no seu entorno, com prejuízo dos 70%, que atualmente pagam a menor tarifa. Além do mais, as empresas que apresentam custo maior que o custo médio considerado no cálculo dessa tarifa única;
6 – Sem a modificação na atual estrutura de remuneração, através da criação de um fundo contábil estritamente para remuneração dos operadores, de modo a possibilitar a incorporação de subsídios, fica impraticável adoção de uma tarifa única metropolitana. Vale lembrar que o subsídio imputado ao fundo é para garantir o equilíbrio independente da tarifa paga pelo usuário. Diante do exposto evidencia-se cada vez mais a necessidade de modificações na atual estrutura do modelo de exploração, principalmente no que tange aos modelos de remuneração, operação e política tarifária. A necessidade de dissociação entre tarifa a ser paga pelos usuários e a remuneração dos operadores é clara e não pode ser mais adiada. Deve ser objeto de política de governo voltada para o transporte público.
*Doutor em Engenharia de Transporte
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