Senhoras e senhores, bem-vindos ao teatro do absurdo que se tornou a política pernambucana. Se Pernambuco estivesse em uma situação confortável, com serviços públicos funcionando, segurança em dia e uma gestão eficiente, talvez houvesse espaço para piadas. Mas não é o caso.
Raquel Lyra, que deveria estar ocupada em governar, prefere gastar energia com ironias baratas. Em resposta às críticas do jornalista Magno Martins, que há dois anos vem expondo os escândalos de sua gestão, a governadora resolveu adotar um cachorro e batizá-lo de “Magno”. Até aí, já tínhamos um nível infantil de provocação. Mas ela foi além: mandou adestrar o animal e, em vídeos anteriores, sugeriu que o “Magno” precisava ser domado. Se isso não é uma tentativa tosca de atacar um jornalista, então nada mais é.
E enquanto a governadora brinca com seu trocadilho canino, Pernambuco sangra. No último sábado, o clássico entre Sport e Santa Cruz virou um cenário de guerra. A cidade do Recife, sem policiamento adequado, viu torcedores e cidadãos reféns da violência. Pessoas morreram. O Estado, que tem a obrigação constitucional de garantir a segurança pública, falhou miseravelmente.
Mas qual foi a resposta da governadora? Nenhuma. Nenhuma explicação, nenhum mea culpa. Nada além do silêncio e das velhas desculpas esfarrapadas.
Raquel Lyra já demonstrou que não tem projeto, não tem comando e, sobretudo, não tem maturidade política para enfrentar críticas. A resposta a um jornalista que denuncia os problemas do governo deveria ser transparência, eficiência e trabalho. Mas, em vez disso, a governadora prefere piadas infantis e ataques velados.
Só há um problema nesse plano: enquanto ela brinca, Pernambuco arde. E a realidade não se adestra.
O recente jogo entre Sport e Santa Cruz transformou as ruas do Recife em um verdadeiro cenário de guerra. A brutalidade com que um torcedor, identificado pela camisa de seu time, foi atacado em plena praça pública é alarmante e inaceitável.
Em um ato insano, pegaram-o, tiraram sua roupa e introduziram um pau nele. Essa cena de crueldade é um reflexo da degradação da convivência social e do estado de violência que permeia o ambiente das ‘torcidas’.
Mas, de quem é a culpa? A responsabilidade recai sobre os grupos de torcidas organizadas, que muitas vezes se envolvem em confrontos violentos, ou sobre uma sociedade que permite que a violência se normalize?
É preciso refletir sobre o papel das autoridades na prevenção desses conflitos e na promoção da segurança. A cultura do ódio entre torcidas deve ser combatida, e a impunidade deve ser questionada. Não podemos aceitar que a paixão pelo futebol seja um motivo para a violência.
A barbárie que se desenrolou em praça pública nas ruas do Recife foi orquestrada e anunciada. Apesar de ser um continente policial relativamente pequeno somente nos arredores do estádio do arruda, as forças de inteligência deixaram claro que falharam em conter a violência, enquanto o governo se mostrou negligente e incompetente mais uma vez.
O que se observou foram policiais militares acuados e feridos, onde enfrentaram pedradas, agressões e marginais drogados armados com pedaços de pau, mas, mesmo diante da impotência, conseguiram salvar milhares de vidas, evidenciando a grave situação de insegurança que assola a cidade do Recife.
A discussão deve ir além de colocar a culpa em um único grupo; é hora de buscar soluções que promovam a paz e a segurança para todos o povo pernambucano. Não adianta anunciar medidas paliativas e eleitoreiras. As decisões devem ser enérgicas e duras.
A violência, a criminalidade e as barbaridades enfrentadas pelos habitantes da capital revelam como é simples e veloz desacreditar um governo. A utilização de uma paixão exacerbada pelo futebol se torna uma ferramenta eficaz para desviar a atenção das mazelas sociais, evidenciando a fragilidade das autoridades em lidar com a insegurança.
Essa situação critica fracos mecanismos de governança e coloca em evidência a necessidade urgente de um enfoque mais sério nas questões que afetam diretamente a vida dos cidadãos. A desconexão entre a paixão esportiva e a realidade social ressalta a superficialidade de uma administração que se mostra incapaz de enfrentar os problemas estruturais que afligem a cidade.
Ser torcida organizada, no Brasil, é ser bandido, criminoso, é ser violento. Muitas vezes, essas torcidas se assemelham a facções criminosas, utilizando a paixão pelo futebol como fachada para práticas violentas e ilegais. A sociedade não pode se calar diante dessa realidade. É hora de uma reflexão profunda sobre o papel das torcidas organizadas e de um compromisso coletivo para resgatar o verdadeiro espírito do esporte, no qual a rivalidade deve existir, mas sem espaço para a violência e a criminalidade.
Na crônica de hoje, dou sequência aos gênios que conviveram com Luiz Gonzaga: Humberto Teixeira, autor de Asa Branca, o Hino do Nordeste. Também sertanejo como Zé Dantas, personagem retratado domingo passado, o gigante Humberto veio ao mundo em Iguatu, no Ceará, e desde criança, conforme declarou em várias entrevistas, já conhecia o baião, como Luiz em Exu.
“Eu tenho a impressão de que fatalisticamente, predestinadamente, eu tinha que me encontrar um dia com Luiz Gonzaga”, disse, no documentário “O homem que engarrafava nuvens”, de 2009. Luiz Gonzaga e Humberto Teixeira não inventaram o baião. Há, inclusive, um registro sonoro deste gênero musical feito em 1930 por Stefana de Macedo (“Estrela d’alva”, de João Pernambuco).
Mas foram eles que urbanizaram e estilizaram o ritmo, dando-lhe uma nova roupagem – e causando uma revolução na música popular brasileira. Através das vozes do grupo cearense Quatro Ases e Um Coringa, o “Baião” chegou em outubro de 1946 arrasando quarteirões, conquistando o País inteiro e ganhando fama mundial.
A parceria Gonzaga-Teixeira, uma das mais importantes de todos os tempos, legaria ao nosso cancioneiro popular 28 composições gravadas – quase a metade delas composta por clássicos da MPB: “Asa branca”, “Assum preto”, “Baião”, “Baião de dois”, “Estrada de Canindé”, “Juazeiro”, “Légua tirana”, “Lorota boa”, “Mangaratiba”, “No meu pé de serra”, “Paraíba”, “Qui nem jiló”, “Respeita Januário”, dentre outras.
É comum ver o nome de Humberto Cavalcanti de Albuquerque Teixeira, nascido em 05/01/1915, associado ao do pernambucano Luiz Gonzaga do Nascimento. Mas, justiça seja feita, Humberto foi uma estrela de brilho próprio na história da música popular – que já corria em suas veias desde o berço, sendo ele sobrinho do maestro Lafaiete Teixeira. Não foi só como compositor, poeta e letrista que militou em prol da MPB.
Advogado de formação, foi também deputado federal nos anos 1950, defendendo o direito autoral – a lei 3.447 de 23/10/1958, sancionada pelo presidente Juscelino Kubitschek, ficaria conhecida como “Lei Humberto Teixeira”. Também foi o criador das Caravanas de Música Brasileira que entre 1958 e 1964 levariam para o exterior os melhores representantes da arte musical brasileira.
O filho de João Euclides Teixeira e Lucíola Cavalcanti de Albuquerque ganhou do pai, quando tinha cinco ou seis anos, um “instrumento estranho”, comprado em Fortaleza, que aprendeu a tocar sozinho. É a própria voz de Humberto Teixeira que aparece narrando a história no excelente documentário “O homem que engarrafava nuvens” (lançado em 2009), produzido por sua filha, a atriz Denise Dummont, e dirigido por Lírio Ferreira.
Diz Humberto que o instrumento era “uma espécie de uma gaita com bocal, mas tinha um teclado de acordeom. Mas a minha vontade – eu me lembro muito bem – era estudar piano”. No que foi rechaçado pelo pai: “Piano é coisa para mulher”. Teria que escolher outro.
Humberto Teixeira, com seus 15/16 anos, deixou seu Ceará natal rumo à então capital federal, o Rio de Janeiro, para estudar Medicina. Acabaria mesmo com o anel de doutor – mas formado em advocacia. A esta altura, já teria começado também sua graduação – com louvor – na música popular.
Para sobreviver no Rio, Humberto fez “coisas do arco da velha”: foi vendedor de óculos Ray-Ban, agente de restaurantes e telefonista. Somente em 1942, debutou em discos de 78 rotações, com três marchas e um dobrado – todos em parceria com Caio Lemos – e um samba com Pijuca (Esdras Falcão Guimarães). No início de 1943, os conterrâneos dos Quatro Ases e Um Coringa levaram ao acetato sua primeira composição sem parceiros, o samba “Natalina”.
Foi Lauro Maia quem Luiz Gonzaga – então já um sanfoneiro de renome, que acabara de se lançar também como cantor – procurou, no intuito de virar seu parceiro e mostrar para o Brasil os ritmos nordestinos que escutava (e tocava) desde a infância. Maia, boêmio e avesso a compromissos, encaminhou-o a alguém que sabia ser excelente letrista e que poderia ajudá-lo na empreitada: seu cunhado, cujo escritório ficava na Avenida Calógeras, Centro do Rio.
Deste primeiro encontro de Humberto Teixeira com Gonzaga, numa tarde de agosto de 1945 (que se estendeu para além da meia-noite), de cara surgiu o xote “No meu pé de serra”. Luiz gravaria “No meu pé de serra” somente em novembro de 1946, quando o “Baião” já era uma coqueluche nas vozes dos Quatro Ases e Um Coringa.
Em seguida viriam a imortal “Asa branca”, o singelo e vigoroso “Juazeiro”, a dolente e lindíssima valsa-toada “Légua tirana”, “Mangaratiba” – xote com uma pitada de samba que faz referência ao município no Estado do Rio, onde Humberto tinha casa –, “Qui nem jiló” e outros clássicos.
Para quem pensa em Humberto Teixeira apenas como letrista das músicas de Luiz Gonzaga, foi ele próprio quem explicou a Nirez: “Não existe isso. Muitas delas são minhas integralmente. Letra, música e tudo. As outras são do Luiz. O solteirão convicto Humberto Teixeira daria uma guinada na vida, casando-se no dia 30/09/1954, em Bauru, com a atriz e pianista Margô Bittencourt (Margarida Maria Pollice, 1929-2007), natural daquela cidade paulista. Da união nasceria em Fortaleza, em 1955, a futura atriz Denise Dummont.
O casamento duraria sete anos. Mais tarde, separada de Humberto, Margarida se casaria com o jornalista e locutor Luiz Jatobá (1915-1982). No fim da década, em 1958, junto a colegas de profissão – entre eles Lamartine Babo, João de Barro (Braguinha), Roberto Martins e Ataulfo Alves –, Humberto ajudou a criar a Academia Brasileira de Música Popular, com 50 imortais. Sua cadeira, a de número 13, tinha Lauro Maia como patrono.
Humberto Teixeira – que morava no bairro carioca de São Conrado – faleceu de infarto do miocárdio no apartamento de sua filha, na Lagoa, em 03/10/1979, aos 64 anos. Foi merecedor de homenagens musicais: em 1980, a de Dalton Vogeler, “O adeus da asa branca”, pela voz do eterno parceiro Luiz Gonzaga; em 1981, a de Nilo Cearense; no ano seguinte, a de Jacinto Limeira e José Miranda; e a do próprio Luiz Gonzaga (feita com João Silva) em 1987, “Doutor do Baião” (“Quanta tristeza fazer baião sem tu”…).
Atenção, João Campos! A 14ª edição do TomTom Traffic Index, que avalia o tráfego em cidades ao redor do mundo com dados coletados em mais de 500 localidades de 62 países, revelou que os recifenses perdem, em média, mais de 108 horas por ano em congestionamentos nos horários de pico. Isso significa 4 dias e meio perdidos no meio do rush diário. São Paulo é a primeira em trânsito mais complicado (111 horas) — com Recife em segundo e Curitiba (107 horas) em terceiro.
A pesquisa posiciona Fortaleza como a capital com maior tempo médio de deslocamento por 10km, com 29 minutos. No Recife, o período gasto em média nesses 10km é de 26 minutos. Em Brasília, no Distrito Federal, os motoristas desperdiçam 16 minutos. E se o recifense se descolar por 15km apenas na hora do rush? Vai perder 1h36min, quando poderia, em horários alternativos, gastar 53 minutos — o que, convenhamos, já é um tempo elevado. O paulistano, coitado, faria esse trajeto, nos horários de pico, em impressionantes 1h43min. Os moradores de Fortaleza, por sua vez, gastaram 1h42min.
No ano passado, 379 cidades de 500 (76%) viram sua velocidade média geral diminuir em comparação a 2023. Apesar dessa diminuição, as velocidades médias em condições ótimas, caracterizadas por tráfego fluido, permaneceram estáveis e até mostraram pequenas melhorias na maioria das cidades. Isso sugere que a deterioração observada nas velocidades médias é principalmente impulsionada por fatores dinâmicos que afetam os níveis de congestionamento, em vez de mudanças na infraestrutura rodoviária.
Basalt topo de linha: vale o quanto se cobra? – O Citroën Basalt chegou ao Brasil há três meses, se ‘oferecendo’ como um dos utilitários-esportivos mais em conta do mercado. Mas não era só isso. Com carroceria cupê, que o deixa visualmente bonito, o modelo tem outras características interessantes. Por exemplo: o conhecido e eficiente motor 1.0 turbo usado por outros modelos da Stellantis, dona da marca francesa, que gera até 130 cv e torque de 20,4kgfm com câmbio que simula sete marchas. A coluna não fez testes de consumo. Mas os registros mostram bons níveis na estrada – onde o SUV foi mais usado. Na cidade, registrou uma média de 8,0km/l e, nas rodovias, sempre por volta dos 10 e até 11,3 km/l. Esse propulsor, aliás, não tem pretensão esportiva, mesmo com seu desempenho de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos (números bons para carros, digamos assim, comuns). Mas garante muita segurança em ultrapassagens e retomadas nas congestionadas estradas brasileiras. Esse é, talvez, o principal chamariz de compra para esse modelo: leve (apenas 1.190kg), ágil, bom de dirigir, com direção elétrica levíssima, e bonito. Mas ainda tem a questão do preço e o respectivo custo/benefício. A versão testada foi a topo de linha, a Shine — tabelada no site da montadora em R$ 117.100, mas com valores fixados na aba ‘Monte o seu’ em R$ 105.990 na cor preta (o print da promoção foi guardado). Mas, se você escolher a cor branca com teto preto, por exemplo, o valor dá um pulo para R$ 120 mil (ou R$ 3 mil a mais). A oferta de cores, por sinal, é ampla – e todas bonitas, levando-se em conta aqui a subjetividade do gosto pessoal.
O espaço interno é bom — e o porta-malas garante caprichados 490 litros de capacidade. Deu para perceber que é um carro para família — pequena, mas família, não jovens em busca de status, que certamente preferirão um Peugeot 208, com motor idêntico, mas bem mais compacto. O Basalt usa a plataforma CMP, espécie de base para modelos da PSA, que unia as francesas Citroën e Peugeot, lembram. Tem 4,34m de comprimento e entre-eixos de 2,65m. O que o diferencia dos irmãos C3 e Aircross? Milímetros a menos, mas essa informação se dissipa quando se entra no Basalt – talvez pelo teto alto, mesmo decrescente da frente para trás. Isso, aliás, desaconselha qualquer adulto a ocupar o banco do meio da parte traseira. Sem falar, de novo, que é bem mais bonito – talvez até, quem sabe, pela novidade da carroceria, popularizada no Brasil com o Fiat Fastback. Ambos compartilham um design com caimento suave para a traseira, chamando a atenção por onde passa.
E quanto à segurança e aos pacotes de tecnologia e conveniência? Vamos lá. A tela do visor do sistema de entretenimento é retangular, uma característica da Citroën. São 10 polegadas com as informações básicas – além da gentil mensagem “quer manter o sistema ligado?” quando se desliga o carro. Aceita, claro, o pareamento com Android Auto e Car Play (há quem ainda não ofereça isso?). E ainda tem espelhamento sem fio. O painel de instrumentos também é completo para o padrão de preço do modelo, com 7 polegadas e quase todas as informações relevantes. O ar-condicionado é automático na versão testada. O volante, em couro, só tem regulagem de profundidade.
Agora é a hora, então, de falar dos pontos fracos (ou a melhorar, se você preferir). Pelo preço da versão avaliada, trata-se de um carro ‘popular’ – e, sim, dá para se usar essa expressão. Afinal, não há no país um carro 0km com preço inferior aos R$ 80 mil. As teclas de acionamento dos vidros elétricos traseiros ficam no vão central entre os bancos do passageiro e do motorista. Pode resultar em algum tipo de economia, mas não é nada prático para os passageiros que ficam atrás. Os faróis ainda são halógenos – e sem acendimento automático. As DRLs, as luzes diurnas, são em LEDs – e separadas em duas partes. Há muito plástico no acabamento interno das portas. Em suma: há um excessivo uso de material simples, mesmo que o foco de atenção seja o preço.
Ao contrário do C3 e Aircross, lançados com chave de abertura e ignição para lá de singela, o Basal Shine tem chave tipo canivete, dobrável. Custo, custo, custo: na versão topo de linha não caberia um conjunto de acionamento via aproximação e toque para portas e ignição? E sobre uma questão de segurança: o Basalt topo de linha tem quatro airbags, dois além dos obrigatórios (são dois de cortina, laterais). Essa quantidade é baixa, normal? Para o preço cobrado, dá para se considerar normal. Mas é que cada vez mais os modelos semelhantes nessa faixa de preço já ofertam até sistemas equipamentos, ou apenas, superiores – como sistema de auxílio à condução, por exemplo. A acústica não é boa: acelere acima dos 70km/h ou 80km/h e sinta rapidinho o incômodo barulho do vento na cabine. Enfim: apesar das observações no final deste texto, vale a compra. Mesmo com o acabamento recheado de plástico simples, tem cheiro de carro novo – o que não exige quase nenhuma manutenção por no mínimo três anos.
Toyota: garantia de até 10 anos – A Toyota do Brasil levou para todos os seus veículos o programa Toyota 10, que oferece garantia estendida de até 10 anos – ou 200 mil km para os veículos da marca fabricados a partir de 2020. Sem custo adicional para os clientes, o programa incentiva a manutenção preventiva na rede autorizada. A novidade foi apresentada oficialmente na linha Hilux e SW4 em novembro, em dezembro passou a ser oferecida para o Corolla e agora é disponibilizada para toda a linha. A adesão ao “Toyota 10” não exige pagamento adicional dos clientes. Com isso, a iniciativa não apenas prolonga a cobertura para componentes essenciais, mas também incentiva a manutenção regular, fator crucial para preservar a segurança e o desempenho dos veículos ao longo de sua vida útil. Para estarem cobertos pelo programa Toyota 10, os modelos (Toyota ETIOS, Yaris, Corolla, Corolla Cross, Hilux, SW4, RAV4 e GR Corolla) devem ter sido fabricados a partir de 2020 e ter cumprido as revisões programadas nas concessionárias Toyota.
Yamaha lança primeira scooter híbrida – A Yamaha Motor do Brasil surpreende o mercado brasileiro de motocicletas. Depois de apresentar sua primeira scooter elétrica (Neos’s Connected) no país, a japonesa acaba de lançar a primeira scooter com sistema híbrido do Brasil: a Fluo ABS Hybrid Connected. A nova scooter — que agora exibe uma dianteira mais sofisticada e linhas mais ousadas — tem sistema híbrido leve com uma assistência elétrica especial, o Power Assist. O motor elétrico auxiliar oferece suporte durante a partida e em momentos de maior esforço, como em subidas, acelerações mais intensas, retomadas, ultrapassagens e quando há passageiro ou carga adicionais. Ao detectar o aumento da carga sobre o motor a combustão, o motor elétrico é acionado por três segundos, fornecendo potência adicional e aliviando a sobrecarga do motor principal — resultando em uma redução do consumo de combustível. Esse sistema é mostrado no painel quando está em funcionamento. O modelo continua com sistema Stop & Start, que desliga o motor quando a moto para e o religa automaticamente ao acelerar, reduzindo ainda mais o consumo de combustível e a emissão de poluentes. Segundo a marca, isso garante uma economia de até 12% quando comparado à geração anterior. A scooter da Yamaha está equipada com um motor monocilíndrico de 125cc com comando de válvulas simples no cabeçote e refrigeração a ar, que entrega 8,3 cv de potência e 1,0 kg.m de torque. O sistema de transmissão é automático do tipo CVT.
Audi lança novo A3 sedã – A Audi do Brasil anuncia o seu primeiro lançamento no mercado brasileiro em 2025: o novo Audi A3 sedã, em sua linha 2025, já disponível na rede de concessionárias da marca em todo o país. O modelo recebeu mudanças no design, adotando a nova linguagem visual global da marca, aprimorou a dinâmica de condução com maior torque e ampliou a sua lista de equipamentos. O novo sedã compacto é oferecido em três versões de acabamento — Advanced, Performance e Performance Black — com preços a partir de R$ 290 mil. O A3 possui motorização única para as três versões: o 2.0 TFSI, que desenvolve 204 cavalos de potência e 32,0kgfm de torque, além da transmissão automática S tronic de sete velocidades. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em apenas 7,4 segundos. A velocidade máxima é de 210 km/h, limitada eletronicamente.
BYD trará novo modelo ao Brasil – A BYD já domina o comércio de segmentos elétricos e híbridos, com o Song e o Dolphin Mini. Agora, segundo o portal Webmotors, a marca trará mais um modelo 100% elétrico. O SUV Sea Lion 07 deverá ficar acima do Seal — consequentemente, ficará como um dos BYD mais caros por aqui. O modelo tem faróis de LED com um filete luminoso que se estende ao longo da dianteira. Na traseira, as lanternas também são conectadas por uma barra iluminada – a exemplo do logotipo da BYD. O teto é arqueado. O acabamento, cromado. No interior, o Sea Lion 07 tem um painel de instrumentos digital e uma central multimídia moderna.
Danos ao veículo parado por longos períodos – No período de férias, marcado por viagens, muitos brasileiros optam por deixar seus carros na garagem, usando outros meios de transporte ou alugando veículos no destino. Contudo, a inatividade prolongada pode ser prejudicial ao automóvel, afetando desde o motor até componentes como pneus e bateria. “Quando um veículo permanece parado por muito tempo, diversos sistemas podem sofrer danos devido à falta de movimentação, como o óleo lubrificante, que pode perder propriedades essenciais para proteção do motor”, explica Denilson Barbosa, gerente de qualidade da YPF Brasil. Para quem opta por viajar e deixar o carro em casa, é importante adotar medidas preventivas. Além disso, usar o veículo sem verificar alguns componentes após um período parado também pode causar problemas.
Os riscos da inatividade prolongada – Carros que ficam inativos enfrentam diversos problemas, como a descarga da bateria, deformação dos pneus e até corrosão no sistema de arrefecimento. De acordo com Denilson Barbosa, por mais que o óleo seja uma mistura, pode ocorrer danos se o mesmo ficar muito tempo parado. “A falta de circulação dos fluidos impede a lubrificação adequada de peças cruciais do motor, comprometendo sua durabilidade e desempenho”, ressalta. Além disso, o lubrificante também deve ser trocado com base no tempo de uso, mesmo que o veículo fique parado por longos períodos. Com o passar do tempo, as propriedades do lubrificante, como o TBN (Total Basic Number, em inglês), começam a se deteriorar. O TBN é responsável por neutralizar gases ácidos e combater a oxidação. Quando essa propriedade se reduz, a limpeza do sistema pode ser comprometida, afetando o desempenho do motor. O especialista também alerta que não é suficiente apenas dar partida no carro para evitar problemas. É necessário que o veículo se movimente para minimizar o desgaste. “Se possível, peça para alguém dar uma volta com o carro ou, pelo menos, ligá-lo regularmente”, orienta Barbosa.
Outros componentes também sofrem – Além do motor, outros componentes do veículo também são afetados pela inatividade. A bateria, por exemplo, pode descarregar com o tempo, dificultando a partida do motor. Os pneus também podem sofrer deformações, comprometendo a aderência e a segurança. Sendo assim, durante a inatividade do seu veículo deixe estacionado em local coberto, protegido das constantes mudanças climáticas, revise os níveis de óleo lubrificantes após o período parado. Barbosa ainda reforça: “Manter a manutenção em dia e utilizar produtos que atendam às especificações do veículo são passos importantes para evitar contratempos”, lembra o executivo.
Renato Ferraz, ex-Correio Braziliense, tem especialidade em jornalismo automobilístico
