A ideia da imputação de recursos extra tarifários no sistema de transporte público existe com base no conceito de subsídio amparado na lei de mobilidade urbana, que definiu esses recursos como sendo pela diferença entre a tarifa cobrada aos usuários que utilizam o sistema de transporte (STPP) e a tarifa de remuneração do serviço prestado pelo concessionário.

Sendo assim, faz-se necessário que essa diferença, rotulada como subsídio – “recursos extra tarifários” –, seja compensada com recursos oriundos do setor público, de modo que o pagamento tarifário não recaia somente sobre os usuários do sistema. Esta ideia de subsídio ao sistema ao de transporte harmoniza-se com a linha do transporte como um direito social; dessa forma, exigirá do poder público mais cuidado, pois sua atuação servirá para que o direito ao transporte se torne um atributo obrigatório, tais como saúde e educação.

Cabe chamar atenção das entidades públicas para o fato de que, com a adoção de um modelo de gestão, por meio ou não de licitação, tem-se a obrigatoriedade de equilíbrio econômico financeiro do STPP. Sendo assim, faz-se necessário “trilhar alguns caminhos”, tais como: 1) dissociar e tratar separadamente as variáveis tarifas cobradas aos usuários da tarifa de remuneração dos concessionários; 2) remunerar de forma diferenciada os concessionários não somente pelas condições operacionais das linhas, mas também pela qualidade do serviço prestado; 3) ampliar o poder de controle do poder público sobre os concessionários; 4) passar a comandar o fluxo de recursos financeiros do sistema, inclusive no tocante à remuneração do concessionário; 5) estabelecer no processo licitatório para o STPP uma função de vínculo (MODELO LAGRANGEANO), com base na capacidade de disponibilizar recursos pelo Estado.

Enfatizo que o subsídio é necessário. Mas precisa ser direcionado para um sistema sadio e eficiente. Pois, caso não seja, o subsídio irá representar um fator gerador no prolongamento da vida útil de “passivos acumulativos”, a saber: o aumento da idade do equipamento rodante (ônibus) e o péssimo serviço ofertado por empresas ineficientes, a exemplo do ocorrido recentemente com uma empresa de ônibus do STPP/RMR.

Vale também destacar, de uma forma geral, que, para a cobertura dos gastos com os subsídios, a equação compensatória propicia como “solução a criação de taxas e novos impostos”. Em se tratando de novos impostos, no Brasil onde a carga tributária já é bastante relevante, surge o denominado círculo vicioso, onde os benefícios dos eficientes – pagadores de impostos – são transferidos em benefícios para os ineficientes, onerando de forma vultosa os setores produtivos. Assim, o mercado tende a se adequar aos mais interessados na busca dos recursos públicos.

Atualmente, o Estado de Pernambuco segue em linha com a Lei de Mobilidade, por meio de recursos compensatórios, para subsidiar o transporte urbano. De tal modo, deve ser considerado como muito louvável a iniciativa do Governo atual na adoção do subsídio como política de Estado. Acredito que o esforço financeiro para disponibilizar tais recursos deve ser “descomunal”, principalmente na montagem do fluxo financeiro visando à decisão pelo “custo de oportunidade”.

A tendência de uma forma geral é que os subsídios sejam proporcionalmente sempre crescentes, convergindo a valores que variam entre 35% (cidades dos USA) até 90% (cidade de Roma), a título de exemplo. Saliento que num passado recente (há 10 anos) não se falava de subvenção ao sistema de transporte público – tão onerosa aos cofres públicos nos dias atuais.

Finalizando, não se pode adotar um arcabouço regulatório para o transporte sem vincular no orçamento do Estado recursos para subvencionar o sistema. Porém, deve ficar claro que a função-resposta desta subvenção é de fundamental importância para avaliar os benefícios advindos dos subsídios.

*Professor Doutor em Engenharia de Transporte
dmc@poli.br