Da esquerda para a direita: Manoel, esposo de Joça, Ana Regina, minha irmã, Joça e Fátima, também minha irmã
Há pessoas que se tornam tão especiais em nossas vidas que nem a distância nem a poeira do tempo são capazes de afastá-las de dentro da gente ou apagá-las da nossa memória. A cabocla Jocelina, ou Joça, espécie de irmã de criação da minha mãe Margarida, se constituiu num personagem muito marcante para meus irmãos e eu, entre as fases de criança e adolescência em Afogados da Ingazeira.
Baixinha, menos de um metro e meio de altura, rosto largo, desdentada, óculos de fundo de garrafa, usava uns saiões coloridos. Só mais tarde, soube que as cores fortes da sua vestimenta tinham relação com a matriz da religião africana, da qual era adepta.
Certa vez, Denise, minha irmã caçula, foi arrastada por ela, com apenas cinco anos, para conhecer a performance dela num ritual no qual profetizava sua crença. Católica fervorosa, mamãe deu uns esculachos nela e na filha. Joça nunca mais traiu, no campo religioso, a confiança de Dó, como tratava minha mãe.
Joça sonhava com uma família grande, como Mamãe, que teve nove filhos saudáveis. Mas, mesmo sendo fértil como Valentina Vassilyeva, a mulher que mais pariu no mundo – 69 filhos – só conseguiu vencer uma única vez a sua batalha contra a infame diarreia, doença que no século passado dizimou milhares de bebês nos grotões do semiárido.
Foi batizado de Antônio, o Toinho, como o tratávamos, o único herdeiro dela que escapou das garras da morte por doenças crônicas. Outro herdeiro, mas adotado, foi Zezinho, mais velho que Toinho. Convivi com ele. Mal abria a boca de tão tímido. Tenho impressão que nem mamãe sabia ao certo as contas dos filhos de Joça abatidos antes dos três meses, não sei ao certo se pela fome ou diarreia.
Como dói ainda em mim, passados tantos anos, relembrar os choros incontidos dela, na cabeceira da mesa de refeições de nossa família, pela perda precoce de tantas crias. Joça era, igualmente, uma diversão. Papai Gastão gostava de provocá-la.
Dizia que o nariz dela parecia mais com uma tomada elétrica. Na ponta da língua, desaforada, respondia: “Sai pra lá, seu venta de Águia.” Joça casou com Manoel, um pinguço, literalmente. Quando gari, pedia um trocado pra tomar uma jurubeba. “Dá, meu nego, um trocadinho, se não vou gripar”, apelava, dando gargalhadas.
Joça matava as galinhas caipiras dos nossos almoços de fim de semana com habilidade invejável. E até os perus de fim de ano. Certo dia, mandou Manoel – o verbo mandar era comum na sua prática diária com o marido – levar uma galinha na casa do meu irmão Tarso. Quando bateu na porta, Tarso perguntou: “Quem é?” Na bucha, respondeu: “A galinha”.
Até hoje, meus irmãos recordam esse episódio morrendo de rir. Quando a gente perguntava a ele se ia morrer, respondia assim, sem a menor cerimônia: “Se Deus quiser, quando eu for vivo”. Não era hilário? Manoel morreu antes de Joça. Não resistiu aos efeitos da doença de Chagas, transmitida por um besouro comum em casas de taipa.
Outra lembrança engraçada: ela morria de ciúmes do marido. Certa vez, contratou um detetive para tentar flagrar Manoel se enxerindo para umas vizinhas suspeitas. Não deu em nada! Encontrou Manoel trôpego, chamando urubu de meu louro, num boteco tipo pega-bêbado.
Joça e Manoel marcaram nossas vidas sem pedir licença para entrar, cativaram nosso afeto e fizeram moradia permanente nos nossos corações. Pessoas, como eles, entram em nossas vidas por acaso, mas não é por acaso que permanecem. Foram especiais. E ao modo deles, acenderam uma luz para clarear nosso caminho. Aqueceram nossos corações com o amor mais puro que existe.
O valor das coisas não está no tempo que elas duram, mas na intensidade com que acontecem. Por isso, na vida existem pessoas e momentos inesquecíveis, coisas inexplicáveis. Aquele mundo povoado por nós no convívio com Manoel e Joça era cheio de coisas engraçadas. Eu rio até hoje vendo o filme do passado à minha frente.
Mas também choro. Joça era uma cigana, vivia na estrada, indo e vindo para a sua Tucano, na Bahia, onde moravam seus ancestrais. Eu ajudava a custear suas viagens. Fátima, minha irmã, era seu pombo-correio: escrevia as cartas para os pais de Joça. Como Fatinha era muito brincalhona e Joça não sabia ler, ao final das cartas ela, desconfiada de que minha irmã não escrevia o que ela queria transmitir aos familiares, conferia o teor pedindo para um de nós ler a carta.
Que figura! Quanta saudade! O sangue nos torna parentes, mas a lealdade é que nos torna família. Joça e Manoel eram extremamente leais aos meus pais. Quem pensa que família é só de sangue não entende o poder de uma conexão sincera, como esta que vivemos de forma tão simples.
Eles nos deixaram uma lição: família é quem te acolhe de braços abertos, não por obrigação ou laços sanguíneos, mas por amor. Família não é apenas sangue, são as pessoas que você escolhe.
A marca Yamaha japonesa começou a pré-venda da nova geração da Ténéré – que só chegará, na verdade, no primeiro trimestre do ano que vem. O preço não foi divulgado. Ao todo, ao longo do ano, foram oito novidades da marca no país, incluindo um modelo elétrico. A nova geração da Ténéré será produzida no Brasil. Ela ganhou muitas novidades. Na parte visual, uma atualização inspirada em motos de Rally Raid da própria marca, com um grande para-brisa de peça única. A suspensão foi aprimorada, inclusive passando a ter acelerador eletrônico e modos de atuação do ABS. O tanque de combustível de 16 litros agora é na parte da frente, mas a parte superior fica mais baixa. O conjunto de iluminação ganhou faróis de LED individuais empilhados em uma estrutura de alumínio, em forma de “Y”. A roda dianteira é de 21 polegadas; a de trás, de 18’’.
A fabricante destaca também o novo display TFT de 6,3 polegadas, com informações sobre a velocidade, RPM e navegação, nível de combustível, consumo médio e um indicador de mudança de marcha. A tela também oferece conectividade com smartphone, com recursos que incluem: chamadas telefônicas e mensagens, bem como música e navegação “turn-by-turn” pelo aplicativo Y-Connect. O motor é um bicilíndrico paralelo de 690, de quatro válvulas e refrigeração líquida, que desenvolve até 73,4cv de potência e 68 Nm de torque.
A nova moto conceito da BMW – A Motorrad está prestes a lançar o BMW Concept F 450 GS, novo modelo que se posiciona entre as motocicletas G 310, F 800 e F 900. A empresa promete que o conceito vem para se destacar combinando um manuseio superior com um melhor desempenho, enfatizando o prazer de pilotar tanto na estrada quanto fora dela. O design mantém características da linha GS, com um esquema de cores dinâmico e uma construção compacta, proporcionando uma experiência de pilotagem envolvente. Tecnicamente, a BMW Concept F 450 GS é equipada com um motor de dois cilindros desenvolvido do zero, oferecendo 48 cv de potência e excelente torque em baixas rotações. O chassi do veículo estabelece novos padrões no segmento, com um garfo invertido totalmente ajustável e amortecedores inspirados nas tecnologias de rali e enduro, tudo isso mantendo o peso total próximo de 175 kg. Em termos de segurança e funcionalidade, o modelo inclui recursos avançados como o BMW Motorrad ABS Pro e modos de pilotagem configuráveis, além de uma tela TFT de 6,5 polegadas para integração com o smartphone. A BMW Motorrad planeja lançar a versão de produção do Concept F 450 GS em 2025, mantendo o foco off-road esportivo e ajustando apenas detalhes para melhorar a acessibilidade e o manuseio.
Rampage com novo motor diesel – A Stellantis acaba de lançar a Ram Rampage com o novo motor 2.2 turbodiesel de 200cv e, além disso, confirmou a vinda – sem data definida – da nova versão de entrada, a Big Horn. O motor 2.2 foi desenvolvido globalmente, mas com especificações para atender os mercados da América do Sul. Ele é um 4 cilindros de 16V com torque de 45,9 kgfm já a partir de 1.500 rpm – o que garante mais força em baixas rotações. O propulsor faz de 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos. E vem atrelado ao câmbio automático de nove marchas. Os engenheiros fizeram questão de ressaltar que ele passou a contar com um diferencial 14% mais longo – e isso permitiria a redução de rotação do motor em diferentes velocidades, sem perda da capacidade 4X4. Essa motorização tem média de 10,6 km/l na cidade e 13,3 km/l na estrada (com nota máxima, a “A”, no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV). O conjunto estará disponível nas versões Rebel e Laramie 2025 – e, claro, na Big Horn. Esta última, exclusiva com 2.2 turbodiesel, por sua vez, será a versão de entrada da marca. De diferente, alguns detalhes visuais, com para-choque dianteiro na cor da carroceria, faróis em LEDs (incluindo os de neblina, com função cornering para iluminação em curvas). Já a grade tem as bordas cromadas com os elementos internos em preto brilhante. Ela tem capacidade para 1.015 quilos e caçamba que pode levar até 980 litros.
Confira os valores das versões 2025 da Rebel, Laramie e R/T
Rebel 2.2 turbo diesel 4X4 2025: R$ 259.990
Rebel 2.0 turbo gasolina 4X4 2025: R$ 264.990
Laramie 2.2 turbo diesel 4X4 2025: R$ 272.990
Laramie 2.0 turbo gasolina 4X4 2025: R$ 277.990
R/T 2.0 turbo gasolina 4X4 2025: R$ 295.990
O sucesso do 2008 – O SUV da Peugeot foi lançado há pouco mais de dois meses, mas já demonstra a que veio: em outubro, foram vendidas 1.746 unidades, num crescimento de 62,7% na comparação com o mês anterior. Na prática, os números superam os emplacamentos de agosto de 2018 (1.169 unidades). E é um novo recorde mensal para o modelo. Os preços das três versões disponíveis são de R$ 139.990, R$ 149.990 e R$ 169.990. Todas elas são equipadas com o motor turbo de 130 cv de potência.
Versão de entrada para Virtus e T-Cross – A Volkswagen lançou na semana passada uma versão, a Sense, para Virtus e T-Cross – ambas como opção de entrada. O preço do T-Cross foi divulgado (a partir de R$ 119.890); o do sedã, não. Agora, o que era para ser destinado apenas às pessoas com deficiência, o chamado público PcD, virou linha. Agora, o Virtus está disponível em seis versões, todas com motor 1.0 turbo de 116 cavalos e 17,3,kgfm de torque. A Sense vem com seis airbags, assistente de partida em rampa, alerta de frenagem de emergência, sistema de frenagem automática pós-colisão e o bloqueio eletrônico do diferencial.
Venda de elétricos – Ainda faltam dois meses para 2024 acabar, mas as vendas de veículos leves eletrificados continuam registrando bons números. Em outubro, por exemplo, foram vendidos 16.033 eletrificados – com um aumento de 21% em relação ao mês de setembro. Na comparação com outubro de 2023 (9.537), há um crescimento de 68%. No acumulado de janeiro a outubro de 2024, foram vendidos 138.581 veículos leves eletrificados, o que representa uma evolução de 107%, na comparação com o mesmo período de 2023 (67.047). A média mensal de vendas de eletrificados se encontra em 13.858 veículos, aproximando ainda mais a estimativa de 2024 alcançar a marca de 160 mil.
De bafômetros a drogômetros – O Código de Trânsito não menciona o uso desses dois dispositivos nas fiscalizações de trânsito. Por isso, Projeto de Lei 2845/24 determina que os órgãos de trânsito responsáveis pelo registro de acidentes e fiscalização utilizem bafômetros e drogômetros (dispositivos portáteis usados para detectar substâncias psicoativas) quando o motorista precisar ser submetido a teste para verificar se está sob influência de álcool ou outra droga.A proposta está em análise na Câmara dos Deputados. Atualmente, o Código de Trânsito Brasileiro estabelece que condutores envolvidos em sinistros ou alvos de fiscalização poderão ser submetidos a teste, exame ou perícia, mas não menciona o uso de bafômetros ou drogômetros. O objetivo da autora do projeto, deputada Missionária Michele Collins (PP-PE), é tornar o Código de Trânsito mais conciso quanto ao teste de alcoolemia ou toxicológico, determinando que os órgãos de fiscalização utilizem não apenas o bafômetro, como já é comum, mas também o drogômetro. “A iniciativa objetiva tornar o trânsito um espaço mais seguro para condutores, pedestres e veículos”, afirma a parlamentar.
O sono ao volante e os acidentes – Em julho deste ano começou a valer um amplo pacote de regulamentações do Euro NCAP (Programa Europeu de Segurança em Automóveis), com o intuito de contribuir para a meta de salvar 25 mil vidas até 2038 e acabar com as mortes nas estradas até a metade deste século. Dentre as diversas medidas, a nova legislação passou a obrigar as fábricas a entregarem carros novos com uma tecnologia que seja capaz de identificar fadiga e sono em motoristas a fim de alertá-los. E o Brasil? Segundo o próprio Conselho Nacional de Trânsito, o Contran, não há previsão para que o país adote uma medida similar. A medida das autoridades europeias visa enfrentar um dos principais causadores de acidentes trágicos no mundo todo. De acordo com a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), 40% dos acidentes nas rodovias federais estão relacionados à sonolência – tornando-se a terceira maior causa de acidentes de trânsito no Brasil, atrás apenas do uso de álcool e drogas (segunda) e do excesso de velocidade. Ainda segundo o estudo, somados sono e fadiga, esse patamar salta para quase 60% das razões de acidentes graves. Na opinião de Sidnei Canhedo, diretor responsável pelo mercado brasileiro da Optalert – medtech australiana criadora da escala de sonolência mais utilizada no mundo -, a notícia da falta de previsão para um projeto que inclua o monitoramento em veículos é extremamente preocupante. “Trata-se de uma tecnologia que precisa ser adotada com urgência, pois a função dela, assim como é a do airbag, é a de salvar vidas. O Brasil está muito atrasado e o fato de nem ter um projeto com prazos, torna-se um drama para a sociedade, pois sabemos que quando a resolução for publicada ainda haverá um prazo de vários anos de adequação da indústria, para, enfim, a obrigatoriedade vigorar. Corremos o risco de termos sistemas implantados apenas na próxima década, o que é algo inaceitável quando o clamor é por salvar vidas”, ressalta Canhedo.
E o descarte correto do óleo lubrificante? – É fundamental que motoristas e mecânicos compreendam que os lubrificantes possuem um ciclo de vida. Após sua produção, passam pela distribuição, uso, e eventualmente sofrem degradação ou contaminação, tornando-se inadequados para novas aplicações. Nesse ponto, o óleo lubrificante usado ou contaminado deve ser recolhido e encaminhado à indústria de rerrefino, onde será transformado novamente em óleo básico. Para garantir o descarte correto, a Motul, multinacional francesa especializada em lubrificantes e fluidos de alta tecnologia, destaca quatro informações que devem ser conhecidas antes desse momento.
1 – Nunca misture óleo usado com outras substâncias – Ao descartar óleo lubrificante usado, não misturá-lo com outros materiais como solventes, combustíveis, água ou produtos químicos é um ponto muito importante. Essa mistura inviabiliza a reciclagem e o rerrefino do óleo, além de aumentar o risco de contaminação ambiental.
2 – Pontos de coleta autorizados são a única opção segura – O fluido usado deve ser entregue em pontos de coleta autorizados ou no revendedor correspondente. Oficinas e centros automotivos são os locais ideais para receber este tipo de material, garantindo que ele seja tratado de forma correta, sem danos ao meio ambiente.
3 – O rerrefino produz lubrificantes de alta qualidade – Com a tecnologia moderna de rerrefino, o óleo usado pode ser transformado em um produto de qualidade equivalente ao de primeiro refino. Isso significa que o óleo rerrefinado atende às especificações mais rigorosas da indústria automotiva, oferecendo desempenho semelhante aos lubrificantes novos, mas com menor impacto ambiental.
4 – O Brasil é referência mundial no rerrefino de óleo lubrificante – O país tem uma das legislações mais avançadas sobre o descarte de óleo lubrificante. Resolução do Conama obriga a coleta e o descarte adequado de óleos usados. Graças a ela, o país se destaca globalmente na logística reversa do lubrificante, permitindo a produção de óleo básico rerrefinado de alta qualidade.
Alternativas sustentáveis – O descarte inadequado do óleo lubrificante é amplamente reconhecido como uma ameaça significativa ao meio ambiente. Esse tipo de óleo não é biodegradável, ou seja, não pode ser decomposto por organismos vivos como animais, fungos ou bactérias. Sua capacidade de contaminação é alarmante, sendo que apenas 1 litro de óleo lubrificante usado ou contaminado pode poluir até 1 milhão de litros de água. Por isso, a reciclagem do óleo tem sido cada vez mais destacada nas novas regulamentações e tem sido foco de campanhas de conscientização entre os motoristas.
“O processo de rerrefino é fundamental para garantir o abastecimento global de lubrificantes. O óleo básico rerrefinado é classificado em grupos conforme as suas características físico-químicas, assim como o óleo básico de primeiro refino”, afirma Danilo Silva, engenheiro de aplicações da Motul. “Atualmente, com toda a evolução tecnológica e controle em relação a coleta dos lubrificantes usados, é possível obter óleo básico rerrefinado de alta qualidade. Isso, é claro, se a indústria responsável pelo rerrefino dispuser de equipamento capaz de regenerar a matéria prima de forma compatível com a performance desejada para lubrificantes modernos.”
Renato Ferraz, ex-Correio Braziliense, tem especialidade em jornalismo automobilístico
