O pacote em discussão entre o governo e o Banco Mundial prevê investimentos de US$ 840 milhões –o equivalente a cerca de R$ 4,5 bilhões pela taxa de câmbio atual.
Do valor total, são US$ 700 milhões diretamente da instituição multilateral e outros US$ 140 milhões em contrapartidas do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), vinculado ao ministério.
A expectativa é de concluir as negociações ao longo de 2023 e ter acesso aos recursos a partir de 2024.
É um processo com vários trâmites, que incluem a necessidade de aval da operação pela Comissão de Financiamentos Externos (Cofiex) –formada por integrantes da equipe econômica e do Itamaraty– e pelo Senado.
Não se trata de dinheiro a fundo perdido, mas de um empréstimo que precisa ser pago.
A vantagem, nos desembolsos do Banco Mundial, é que as taxas de juros muito mais baixas do que qualquer outra fonte de financiamento e um crédito de longo prazo.
Graças à PEC do Estouro, aprovada no fim do ano passado, o governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT) obteve uma “licença” para investir além do teto de gastos neste ano.
O orçamento do Ministério dos Transportes, por exemplo, praticamente quadruplicou na comparação com anos anteriores.
Não há nada certo, entretanto, sobre o volume de investimentos públicos em estradas federais de 2024 em diante. Tudo depende, em certa medida, do novo arcabouço fiscal.
É aí que entra o financiamento do Banco Mundial, garantindo mais aportes públicos na malha rodoviária.
“O investimento precisa de continuidade”, disse o ministro dos Transportes, Renan Filho, à CNN.
Ele explicou que a proposta do Banco Mundial é estruturar um programa chamado Crema 2.0, espécie de segunda versão do Crema, tipo de contrato largamente usado no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Essa modalidade contratual costuma abranger a retirada do asfalto e a restauração de suas camadas inferiores, seguidas de um projeto mais robusto de manutenção das rodovias, com duração entre três e cinco anos.
No auge do PAC, 65% da malha administrada pelo Dnit chegou a ser coberta por contratos do tipo Crema.
“O caso brasileiro foi exemplo mundial porque era uma contratação por desempenho, não por obra de engenharia. A empresa contratada precisava comprovar a manutenção da qualidade do pavimento para ser remunerada”, afirmou Renan Filho.
A ideia do Banco Mundial é ter contratos de 10 a 20 anos, com a possibilidade inclusive de ampliação da capacidade de algumas rodovias e construção de terceiras faixas. Nos últimos anos, devido à queda dos investimentos, a qualidade das rodovias brasileiras piorou.
De acordo com a Confederação Nacional do Transporte (CNT), os trechos de estradas administrados pelo poder público e classificados como péssimos, ruins ou regulares eram 67,5% da malha em 2019.
Subiram para 75,3% em 2022. Itens como condições do pavimento, sinalização e geometria da via são avaliados.
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