Por Rudolfo Lago – Correio da Manhã
Amanhã, mesmo dia previsto para o Supremo Tribunal Federal (STF) definir o destino político do Rio de Janeiro, se será direta ou indireta a eleição do governador-tampão que administrará o estado até a posse do eleito em outubro, há na pauta da Corte um outro julgamento importante.
Ele definirá se prosseguirão ou não os trâmites para a construção da Ferrogrão, ferrovia que cortará parte do Centro-Oeste e do Norte do país, ligando a cidade de Sinop, no Mato Grosso, até o porto de Mirituba, no Pará. A estrada de ferro criará um eixo de transporte de soja e outros grãos. O problema é que seu trajeto passa por região indígena. E a discussão em torno disso expõe claramente um racha dentro do governo.
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Para viabilizar a ferrovia, uma medida provisória, convertida em projeto de conversão, reduziu em 862 hectares a área do Parque Nacional do Jamanxim, onde vivem caiapós e outros povos. Essa decisão esbarra em um grande problema: a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), da qual o Brasil é signatário, estabelece que povos originários precisam ser sempre consultados a respeito de situações que os afetem diretamente.
A Ferrogrão é uma das obras previstas no novo Programa de Aceleração do Crescimento (Novo PAC) desde o início deste terceiro governo Lula. E tornou-se um dos pontos centrais a dividir os grupos mais ambientalistas e os mais desenvolvimentistas do governo. O Ministério dos Transportes e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) defendem a ferrovia. Meio Ambiente e Fundação Nacional dos Povos Indígenas (Funai) defende a posição dos povos originários. Um tipo de divisão que ficou clara durante a COP30, em Belém.
Um dos pontos que será julgado é um agravo da ANTT, que sustenta que a consulta aos povos prevista na Convenção 169 só deva se dar no momento de discussão do licenciamento ambiental e efetivo início da obra. Isso permitiria, então, que se fizesse agora licitação, parcerias e outros instrumentos que, na prática, poderiam tornar a ferrovia um fato consumado.
O advogado Melillo Dinis, que representa o Instituto Kabu, organização não governamental ligada aos caiapós, contesta essa visão, afirmando que a consulta prévia aos indígenas é inequívoca segundo a convenção. Relator do caso, o ministro Alexandre de Moraes tentou uma conciliação, que não evoluiu.
Quando apresentou seu relatório, em outubro do ano passado, Moraes julgou favorável à redução da área do parque. Foi acompanhado pelo ainda ministro Luís Roberto Barroso. Houve, então, um pedido de vista de Flávio Dino. Para Moraes, a redução não implicaria dano ambiental, porque ali já passa a rodovia BR-163.
Segundo o voto de Moraes, dos 977 km previstos para a ferrovia, 635 km já são impactados pela BR-163, rodovia que passa em paralelo ao traçado da estrada de ferro. Para Alexandre de Moraes, a ferrovia, pela capacidade muito maior de transporte, será menos poluente e trará menos impactos ambientais.
Na visão de Alexandre de Moraes, a emissão de CO2 da ferrovia será 50% menor que a da atual rodovia. De acordo com relatório do Tribunal de Contas da União (TCU), a expectativa é que no primeiro ano após a construção tenham sido transportados 42,3 milhões de toneladas pela ferrovia, abrindo um novo corredor de transporte.
Hoje, 70% da produção de grãos do país é exportada pelo porto de Santos, que fica a mais de dois mil quilômetros dos centros produtores. Quem defende a Ferrogrão, portanto, estabelece que ela criará um corredor mais racional. O problema, na visão contrária: os povos que ali vivem precisam ser consultados.
No fim, é mais um capítulo do cada vez maior impasse entre proteção ambiental e desenvolvimento. Durante anos, o mundo avançou sem se preocupar com isso. Paga hoje o preço real da destruição. Por um lado, tenta pisar no freio. Por outro, considera manter o acelerador. No meio disso tudo, nós, os seres humanos.
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