Mas três detalhes dessas mudanças são, obviamente, mais relevantes. Que valem destacados logo de cara:

1. A força – A recalibragem do motor a diesel, que agora entrega mais potência e torque: o 2.8 gera 204 cavalos – um aumento de 15% em relação à versão anterior. Perde apenas para os 224cv da irmã GR-S. O torque é de 50,9kgfm, logo aos 2.800rpm – e transmissão automática sequencial de seis velocidades.
2. A segurança – Os sistemas de auxílio à condução vêm se popularizando. E, embora a Toyota tenha demorado, trouxe para esta versão um conjunto mais completo do adotado em outros modelos. São vários itens, como frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres e ciclistas. Os demais são conhecidos: controle de estabilidade e tração, assistentes de reboque, subida e descida, de pré-colisão com alerta sonora, de alerta de mudança de faixa e sensores de estacionamento dianteiro e traseiro.
3. A condução – O motor renovado não deixou a popular picape apenas mais potente. Deixou-a mais segura. Isso em função da maior capacidade de reação nas saídas, retomadas e ultrapassagens. E com bons números de consumo: pelos dados do Inmetro, o modelo faz 10,1km/l no percurso urbano e 11,3km/l no rodoviário (diesel).

Versões e preços:

GR-S:

R$ 354.790

SRX Limited:

R$ 337.990

SRX A/T (a testada):

R$ 325.490

A interessante novidade tecnológica da versão testada é a câmera 360º, espelhada na central multimídia. Não é algo novo, mas ainda causa curiosidade. É como se um drone estivesse filmando a picape do alto, mas na verdade é a junção de câmeras laterais, frontal e traseiras. Isso ajuda bastante nas manobras.

Na cabine, o conservadorismo das marcas japonesas aparece em vários detalhes. Talvez também por isso os materiais usados no acabamento sejam de boa qualidade.

Os bancos, por exemplo, são bem confortáveis. Aliás, o do motorista tem ventilação e ajustes elétricos. O ar-condicionado é automático e digital com dutos de ventilação para os passageiros da traseira. Vale destacar o pacote de entretenimento: o sistema de áudio é da famosa JBL, com seis alto-falantes. A central multimídia de 8’’ tem conexão Android Auto e Apple CarPlay com fio, TV Digital e GPS.

O ambiente é espaçoso para quatro adultos. A posição de dirigir, bem alta por sinal, faz o motorista ter a sensação de que dirige uma picape maior. Por falar nisso, o sistema de direção é hidráulico: com isso, ela fica pesada nas manobras.

Os engenheiros da marca dizem que adotaram uma nova válvula no sistema para regular melhor o fluido. Mas parece ser imperceptível para quem não é fã da marca e do modelo. Bem, talvez seja mesmo o pouco costume deste condutor, mas creio que já esteja na hora dos fabricantes evoluírem neste quesito.

Adeus, Gol – A Volkswagen do Brasil acaba de anunciar o substituto do tradicional modelo de entrada da marca. Foram 42 anos de história, marcando gerações de brasileiros. Rei morto, rei posto: para seu lugar, chega o Polo Track. A pré-venda já começou e tem uma condição especial: por R$ 80 mil, o comprador leva um exemplar com o pacote opcional: rádio com Bluetooth, volante multifuncional, computador de bordo, entradas USB e antena de teto. Na versão básica, ele já traz quatro airbags, controle de estabilidade, assistente de partida em rampas, bloqueio eletrônico de diferencial, vidros dianteiros elétricos, ar-condicionado, direção elétrica e travas elétricas. As rodas são de 15’’.

O Polo Track será produzido em Taubaté (SP), na mesma linha de montagem do Gol – que ganhará uma versão chamada Gol Last Edition, numerada e limitada a 1 mil unidades. O visual da versão não difere tanto assim das demais. Tipo: traseira sem luzes em LEDs e outros penduricalhos, como acabamento preto no entorno da placa. Internamente, então, nada muda: rádio com Bluetooth, tela monocromática etc.

O 208 elétrico da Peugeot – A marca francesa controlada pela Stellantis acaba de lançar o e-2008, agora só em versão elétrica. Ele custará R$ 260 mil. O SUV usa o mesmo conjunto do e-208, com 136cv de potência (100 kW) e 26,5kgfm de torque – suficientes para fazer de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos, embora velocidade máxima seja limitada a 150 km/h para preservar a carga das baterias. Ele chega às concessionárias em versão única, a GT, e é bem equipado. Tem central multimídia de 10” com Android Auto e Apple CarPlay, ar-condicionado digital, seis airbags, controles de estabilidade e tração, controle de cruzeiro adaptativo, frenagem automática de emergência, teto solar panorâmico e por aí vai. Quanto ao carregamento, é melhor levar junto um carregador ultrarrápido, em que se chega a 80% da carga em 30 minutos ou 50 minutos (num de 22kW, necessita-se de 6 horas). Numa tomada comum de 220V leva-se um dia para se chegar a 80%. Lembrando: a compra e instalação de um de 22kW custa em torno dos R$ 7 mil. A autonomia estimada do e-2008 é de 345 km.

Chega ao Brasil o BMW i4 – O plano de eletrificação do BMW Group Brasil está acelerado. Depois do lançamento do i3, iX, iX3 e Mini Cooper S E, chegou a vez do BMW i4. Assim, a marca cumpre a promessa feita ainda em 2021 de ter cinco carros elétricos à venda este ano. O BMW i4 chega ao Brasil em duas versões, com até 590 quilômetros de autonomia (eDrive40) e 544cv de potência (M50). Visualmente, o BMW i4 mescla um pouco do Série 3 com as linhas do Série 4 e do esportivo M3. O modelo quer atender todos os tipos de clientes. A eDrive40 é primeira mais focada em autonomia, com 340cv de potência (250kW). Com esse conjunto, acelera de 0 a 100km/h em 5,7 segundos e tem bateria de 80,7kWh, que proporcionam até 590 quilômetros de autonomia. Já versão M50 tem como foco os clientes que procuram um desempenho mais esportivo. São 544cv (400kW) de potência e 795Nm de torque imediato. Com esse conjunto, a versão M50 acelera de 0 a 100km/h em apenas 3,9 segundos, mesmo tempo do BMW M3. A bateria tem os mesmos 80,7kWh de capacidade da versão eDrive40, mas por conta do desempenho mais esportivo e dois motores elétricos, rende até 510 quilômetros de autonomia.

Point S no Recife – Primeiro grupo de oficinas com presença em 49 países, o Point S chega ao Brasil – mais precisamente no Recife. Será inaugurado no próximo dia 22, na Abdias de Carvalho, 1233, no Prado. Na capital pernambucana, a operação servirá de modelo para expandir pelos próximos cinco anos uma rede de franquias composta por 200 unidades de oficinas em todo o Brasil. A missão de conduzir a expansão da Point S no país é do consórcio formado por dois gigantes do segmento automotivo brasileiro – a pernambucana ADTSA, e a Orletti, do Espírito Santo, que criaram a ATO. Ainda neste ano de 2022, além do Recife, mais dois pontos de vendas da marca serão inaugurados, um em São Paulo e outro em Vitória, no Espírito Santo.

Elétricos e a estrutura em shoppings – O Brasil tem 620 shoppings ativos no país, com 397 milhões de visitantes por mês, para um total de 1.018.210 vagas de estacionamento. Mas, para Ricardo David, sócio-diretor da Elev, empresa que apresenta soluções para o ecossistema de mobilidade elétrica, é cada vez mais importante a organização dos pontos de recarga públicos e semipúblicos. Para os mais de 100 mil proprietários de carros elétricos ou híbridos no país, ainda é preocupante a falta de estrutura para estas vagas específicas.

Uma das maiores administradoras do país, a Multiplan passou a disponibilizar mais espaços dedicados ao carregamento de veículos elétricos. Atualmente, são 100 eletropostos, distribuídos em 19 shoppings de administração própria: sendo 28 em São Paulo e região metropolitana, 26 postos nos shoppings do Rio de Janeiro, 13 em Belo Horizonte, 12 em Porto Alegre, 12 em Curitiba e 7 em Brasília.

No geral, o Brasil tem 1,3 mil eletropostos públicos (parques, ruas e praças) e semipúblicos (shoppings e supermercados) para recarga de veículos elétricos. Até o final de 2022, o número deverá atingir 3 mil. Segundo dados da Elev, São Paulo é a campeã do país no setor, com 445 eletropostos, seguidos por Rio de Janeiro com 120 postos e Brasília com 90 postos.

“Não conseguimos aferir quantos pontos privados de carregamento país: sejam em domicílios ou em conjuntos residenciais. Mas números baixos, certamente, se comparamos com outros mercados. É necessário mais investimento na infraestrutura, para que, desta forma, tenhamos mais desenvolvimento no segmento no Brasil”, afirmou Ricardo David.

Além do alto investimento no veículo elétrico, os brasileiros precisarão investir uma boa dose de resiliência para conseguir estacionar e carregar seus veículos nos grandes shoppings do país neste final de ano. Vale ressaltar que um carro elétrico demora uma média de 40 minutos de espera em um eletroposto, para carregar.  Hoje, a tecnologia mais rápida é o Supercharge da Tesla, que gasta 20 minutos. 

Para facilitar ainda mais a vida dos proprietários de carros elétricos ou híbridos, empresas especializadas na gestão de eletropostos, como a Elev, criaram um APP onde o motorista tem acesso de forma prática e intuitiva a localização de eletropostos cadastrados em sua cidade com mapas ilustrativos. E ainda tem acesso a chat direto com os administradores, agendamento de recarga e atualizações sobre novos cadastros de postos de forma simples e didática. É suficiente?

Carro elétrico, pneu especial – Os pneus têm uma participação importante no conjunto do projeto do veículo, influenciando todo o seu comportamento e performance. E é exatamente por isso que eles devem ser produzidos “sob medida” para cada projeto e arquitetura veicular. Os carros elétricos trazem uma série de demandas diferentes dos veículos tradicionais com motor a combustão, o que resulta em uma série de alterações nos projetos dos pneus. Apesar de a estrutura básica ser a mesma em termos de componentes – como talões, camada estanque, banda de rodagem e ombros – os materiais utilizados, o design e as capacidades de carga foram revistos.

Por exemplo: foram desenvolvidos compostos mais resistentes e desenhos de banda de rodagem mais sofisticados, além de reforços estruturais, para que o peso adicional dos veículos elétricos pudesse ser absorvido pelos pneus e que sua vida útil não fosse afetada de forma significativa por um desgaste prematuro. Nos veículos elétricos os pneus precisam ser capazes de trabalhar sob altos valores de torque e potência, tendo ainda assim que entregar aderência, absorção de impactos e baixos níveis de resistência ao rolamento para assegurar uma maior autonomia.

“Todas essas demandas são “antagônicas” para o pneu, já que pneus de baixa resistência ao rolamento geralmente são mais leves e com menos massa, o que é ruim para a emissão sonora. Encontrar o balanço perfeito entre todas essas necessidades, não renunciando a nenhuma delas, é o que deixa este projeto muito desafiador”, explica Rafael Astolfi, gerente de assistência técnica da Continental Pneus.         

Outro obstáculo a ser superado está relacionado ao conforto do motorista, pois os pneus são grandes contribuidores nas emissões sonoras graças à sua “ressonância de cavidade”, onde o ruído é causado pelo ar que preenche o espaço entre a parede do pneu e a própria roda. Esse ar vibra quando o pneu está se movendo em contato com o solo e pode ser ouvido dentro do carro.

E o que pode acontecer caso um motorista opte por usar um pneu normal em um carro elétrico? “Eles provavelmente se desgastarão mais rápido em razão do peso extra. E essa decisão pode impactar na aderência de frenagem em razão do alto torque dos elétricos e na autonomia do veículo, sem mencionar o desconforto auditivo. Não é sem razão que há um pneu desenvolvido sob medida para cada veículo”, alerta Rafael Astolfi.

Renato Ferraz, ex-Correio Braziliense, tem especialidade em jornalismo automobilístico.

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