Veículos e congestionamentos no espaço urbano (III)

Por Maurício Costa Romão*

Devido à aceitação popular do pedágio urbano em Buenos Aires, o governo da cidade decidiu estender o perímetro pedagiado de 70 para 142 quadras, a partir de outubro de 2019, além de alargar o horário de circulação paga, passando de 9:00h as 18:00h.

As cidades que adotaram o pedágio urbano têm usado diferentes modelagens no sistema quanto às tecnologias empregadas, a abrangência da área pedagiada, o destino dos recursos arrecadados com as tarifas, os tipos de veículos sujeitos à cobrança, etc.

Mas o objetivo comum a ser alcançado é sempre o mesmo: diminuir os congestionamentos recorrentes, desacelerar o agravamento da situação ambiental e arrecadar recursos para destinação em transportes de massa, em síntese, buscar a sustentabilidade urbana.

Outro traço comum é o de que o pedágio urbano sempre gerou imensa controvérsia onde foi implantado, o que o torna um desincentivo aos políticos adotá-lo. As críticas em geral são: (1) o tráfego desordenado é problema do governo, não do cidadão; (2) o sistema é injusto, pois penaliza mais os de menor renda; (3) há violação do direito de ir e vir do cidadão; (4) trata-se, na verdade, de um novo imposto; (5) não há garantia de que os recursos arrecadados canalizem-se para sustentabilidade urbana.

Entretanto, há inúmeras constatações de que a aceitação pública aumenta sobremaneira à medida que o sistema se vai consolidando e a coletividade vai sentindo seus benefícios. Diz-se até que o maior aliado do pedágio urbano é a sua própria existência.

Tanto assim é que um prefeito de Londres, Ken Livingstone, em 2004, não obstante tremenda resistência de pequenos empresários do centro da cidade, teve como principal bandeira de campanha à sua reeleição expandir a zona demarcada da cidade e aumentar o valor do pedágio. Foi reeleito para um segundo mandato.

Desnecessário dizer que cidades como Londres e outras onde o pedágio urbano foi implantado, têm realidades socioeconômicas e urbanas diferentes de cidades como a do Recife, por exemplo. Ainda assim, vale à pena testar esse modelo alternativo de gestão de demanda para melhorar o trânsito e minimizar os congestionamentos da capital pernambucana, pari passu com continuados incentivos ao uso dos modais sustentáveis de transporte.

O enfrentamento do problema requer medida disruptiva. A mudança de paradigma começa pela taxação do carro particular.

*Ph.D. em economia pela Universidade de Illinois, nos Estados Unidos

Publicado em: 22/05/2019